30, 40 и даже 50 лет на одном месте работы… Для многих сотрудников Нарьян-Марского объединенного авиаотряда такой трудовой стаж — закономерность. Командир воздушного судна Валерий Евгеньевич Остапчук уверен, что преданность летному делу помогает ему и его коллегам преодолевать любые трудности. И в небе, и на земле
Было стыдно учиться плохо
Валерий Остапчук родился в Виннице. В семье живет легенда, что его прадед был воздухоплавателем — так раньше называли первых русских пилотов, бесстрашно взлетавших в небо на почти игрушечных самолетиках-«этажерках».
— С детства я сам клеил модели ракетопланов, занимался планеризмом в Доме пионеров, — вспоминает Валерий Евгеньевич. — После школы пошел в клуб ДОСААФ, прыгал с парашютом. Когда уходил в армию, у меня уже было 24 прыжка. Именно там в первый раз увидел вертолеты.
Было это в 1981 году. Видимо, тогда семейные гены перевесили, и решение поступать в Кременчугское вертолетное училище пришло само собой. Училище — единственное в СССР, где готовили гражданских пилотов вертолетов.
— На 30 мест мое заявление на прием стало 313‑м, — точно помнит цифры Валерий Остапчук. — Решил так: поступлю — хорошо, не поступлю — так тому и быть. Поступил! Заточен был на учебу серьезно. Моя младшая сестра окончила школу с золотой медалью, и мне было стыдно учиться плохо. Я хотел доказать матери, что тоже смогу получить красный диплом.
Первый полет
Удивительно, но в его роте из 56 человек 26 курсантов окончили училище с красными корочками. Молодежь всеми силами рвалась в небо, корпя над учебниками и мечтая поскорее самостоятельно взяться за ручку управления вертолетом.
Марксистско-ленинская философия была самым нелюбимым предметом. Ее зубрили тоже, наряду с аэронавигацией и метеорологией. А порядки в учебном заведении были военные, и железная дисциплина тоже воспитывала характер будущих пилотов. Чуть что — отчисление!
Но занятия — это еще не все. «Выпускник Кременчугского училища — это разнорабочий широкого профиля с легким авиационным уклоном» — такая присказка бытовала в те годы. Стипендии у курсантов были десятирублевые, так что по ночам будущие летчики подрабатывали грузчиками на мясокомбинате.
— На табачной фабрике мешки таскали. В окрестные колхозы нас отправляли на сбор свек-лы, моркови, — перечисляет Валерий Евгеньевич. — Как-то даже строили дом местному мужику — заработали 35 рублей за день!
На втором курсе началась серьезная работа в небе. Курсантов распределили по летным группам, где после обязательной наземной подготовки отправляли в первый полет.
— Тогда вместо наушников были ларингофоны, они сильно давили на шею. Но ничего, терпели. У одного из моих сокурсников в первом же полете отказал двигатель. А он инструктора не слышит! Когда приземлились, пульс замерили в медчасти: у инструктора оказалось 100, а у курсанта — 60 ударов в минуту. Он так ничего и не понял, — смеется Валерий Евгеньевич.
Чтобы наработать технику, курсанты летали четыре месяца, по 35 часов каждый. А в выходные бегали на гору Пивиху, купались в Кременчугском водохранилище, лакомились черешней и абрикосами в соседних садах.
Следующая ступенька — академия
Валерий Остапчук на отлично сдал выпускные экзамены. Красный диплом открывал двери в любое авиапредприятие страны.
— Сначала я хотел распределяться в Петрозаводск — оттуда до дома недалеко. Но друг предложил лететь в Архангельск. Сам он остался там, а меня отправили в Нарьян-Мар, — вспоминает Валерий Евгеньевич.
В те времена, а шел 1986 год, в заполярном городе на одного командира вертолета приходилось три вторых пилота. И нужно было стоять в очереди, чтобы попасть в экипаж и потихоньку набирать летные часы и опыт.
Тогда планировались поставки на Север новой авиатехники — вертолетов Ми‑26. А это новые горизонты для учебы и карьеры. И второй пилот принял решение подать документы на командный факультет академии гражданской авиации в Ленинграде.
— Было непросто. Двое маленьких детей, комната 12 квадратов в квартире с подселением. Все в отпуск на юг, а я — на учебную сессию — сдавать зачеты и лабораторные. Спасибо жене Светлане — поддержала меня тогда, — вспоминает Валерий Евгеньевич.
Тема его диплома звучала так: «Особенности эксплуатации вертолета Ми‑8 в арктических условиях». Что интересно, работу рекомендовали для применения на авиапредприятиях — это не было редкостью для выпускников академии.
— Мне было по-настоящему интересно писать диплом. В него вошла методика инструктора, заслуженного пилота СССР Евгения Филипповича Алькова из Якутии, который натаскивал летчиков с выключением двигателя, — рассказывает Валерий Евгеньевич. — Он забирался выше кромки облаков на высоту четыре тысячи метров, выключал оба двигателя и говорил пилоту: «Садись на облака, это твоя земля». И так несколько раз, пока до автоматизма не доходило. Даже ночью вне видимости земли его коллеги сажали вертолет таким способом.
Без работы и зарплаты
В 1990 году Валерий Остапчук был назначен командиром экипажа вертолета. А с 1993‑го, получив высшее образование, начал быстро подниматься по карьерной лестнице — стал заместителем командира летного отряда.
90‑е были временем испытаний для всех авиапредприятий страны. Нарьян-Марский авиаотряд пережил даже период банкротства. Пилоты сидели без работы и зарплаты. И это притом что на аэродроме стояло 30 вертолетов и 40 «аннушек». Но для них не хватало ни топлива, ни запчастей…
— Да, было трудно. Но главное — удалось сохранить коллектив. Пилоты не разбежались, а жили, можно сказать, на подножном корме. Все же помнят эти талоны на продукты. Я тогда купил б/у лодку с мотором, ездил на ней за ягодами и грибами, на рыбалку. Пришлось и картошку сажать, — рассказывает Валерий Евгеньевич.
Орден Мужества — первым в России
«Делай что должен, и будь что будет» — таков девиз Валерия Остапчука. «Должен» — это значит, к примеру, вылететь на терпящее бедствие в штормовом море судно. Или в снежную бурю найти чум в тундре, где ждут эвакуации заболевшие дети. Сколько их, таких экстремальных случаев, когда, нарушая все писаные и неписаные законы авиации, пилоты отряда выполняют свой долг по спасению людей.
Нарьян-марские пилоты постоянно участвуют в поисково-спасательных операциях. Что примечательно, первые ордена Мужества, первые медали «За спасение погибавших» в России были вручены заполярным летчикам. Валерий Остапчук — один из них.
Это случилось 7 октября 1994 года. В Баренцевом море бушевал восьмибалльный шторм. Скорость ветра доходила до 33 метров в секунду, тогда как ограничение для полета вертолета — не более 25 метров в секунду. По морю тогда шел караван судов, перевозивших пиломатериалы с Диксона. И теплоход «Яхрома», у которого затопило носовой трюм, подал сигнал SOS. Нужно было вызволять людей из беды. На помощь тонущим вылетели командир летного отряда Валерий Афанасьев, его заместитель Валерий Остапчук, второй пилот Сергей Осипенко, бортмеханик Виктор Циваш и аварийно-спасательная команда.
— С теплохода нужно было снять 12 человек, и мы приняли решение поднимать моряков по веревочной лестнице, обвязав для страховки фалом, — вспоминает Валерий Евгеньевич. — Самым сложным оказалось удержать вертолет над палубой на одной высоте. Но судно бросало ветром до 10 метров вверх и вниз и из стороны в сторону, и нужно было так управлять машиной, чтобы не подвергать дополнительной опасности ни нас, ни команду судна.
За 15 минут операции летчикам удалось сделать невероятное. Благодаря их бесстрашию и блестящей технике владения вертолетом спасательная операция завершилась удачно. Моряков доставили на Большую землю.
Новые машины — это прорыв
В 1999 году в Ненецкий автономный округ пришли крупные нефтяные компании, началась промышленная добыча полезных ископаемых. Без авиации тут было не обойтись. И у нарьян-марских пилотов появился шанс наверстать упущенные годы простоя. Доставка вахтовиков и грузов на месторождения стала ежедневной, рутинной, но очень нужной и любимой работой. Все 2000‑е прошли под знаком постепенного увеличения объемов перевозок на воздушных линиях.
В 2014 году Валерий Остапчук стал генеральным директором Нарьян-Марского авиаотряда. Огромный опыт, доскональное знание профессии, умение находить общий язык с коллегами — такие качества привели Валерия Евгеньевича на этот пост.
— Тогда остро стоял вопрос о пополнении парка воздушных судов. И первой задачей, которую я себе поставил, была покупка нового вертолета. В 2016‑м мы смогли это сделать, — вспоминает Валерий Евгеньевич. — Это был прорыв, ведь мы 25 лет не обновляли вертолеты.
Самое сложное стало рутиной
Заботы о крылатых машинах — это только одна часть труда Валерия Остапчука. Огромную долю его рабочего времени занимали кадровые задачи.
— Одним из своих достижений считаю строительство благоустроенного общежития для пилотов, — говорит Валерий Евгеньевич.
Обостренное чувство справедливости — одна из черт характера Валерия Остапчука. Оно не подводило его и в годы учебы, когда Валерий Евгеньевич отстаивал права курсантов, и во время работы, когда приходилось защищать родной авиаотряд в ходе многочисленных проверок. На бумаге порой выходит гладко, а вот в воздухе все совсем по-другому.
— Мы одно из лучших авиапредприятий в Арктической зоне РФ, — уверен он. — Назовите мне второе такое же в России, которое бы 25 раз за два года слетало на морские суда в аварийно-спасательные рейсы. Весь Северный морской путь от Мурманска до Ямала обслуживается нарьян-марскими летчиками. Снять пострадавшего человека с судна — работа для настоящих профессионалов. А мы таковыми являемся — перевели сложнейший вид работы практически в рутину!
Династия продолжается
На счету Валерия Евгеньевича более 11 тысяч летных часов — достойный запас для пилота высшего класса. А свое свободное время он проводит на рыбалке и в спортзале.
— Тренажерный зал для меня — не для подвигов, — улыбается он.
Два сына тоже связали свою жизнь с небом. Один работает диспетчером в Нарьян-Марском отделении Госкорпорации по организации воздушного движения в РФ. Второй — командир Airbus в компании «Аэрофлот». А еще в семье подрастают две внучки и два внука. Продолжат ли они небесную династию — покажет время.