Красный и желтый, оранжевый и голубой… Машины Нарьян-Марского авиаотряда на фоне голубого неба и снежной тундры кажутся яркими тропическими птицами. Дизайн ливреи самолетов и вертолетов создал командир летного отряда, заместитель генерального директора, заслуженный пилот РФ Игорь Образок. Художник и фотограф, он, как никто другой, видит всю красоту и сложность своей профессии
Игорь Образок имеет знаки «За безаварийный налет 3000 часов» (1997), «За безаварийный налет 5000 часов» (2000), нагрудные знаки «За безаварийный налет часов» II степени с планкой «пилот» (2011), «За безаварийный налет» I степени с планкой «пилот» (2017). В 1998 году ему присвоено звание «Ветеран труда». Награжден званием «Почетный работник транспорта Ненецкого автономного округа» (2020). Имеет звание «Заслуженный пилот России» (2021).
Путешествие на край страны
— Игорь Викторович, есть ли у вас детские впечатления, связанные с полетами?
— Как ни странно, есть. Мне полтора года, самолет Ил‑18, круглое окошко, в которое я смотрю. Это был мой первый в жизни полет — из Москвы в город Мары в Туркменистане. А родился я в Кривом Роге. Так сложилась жизнь семьи, что мы несколько раз меняли место жительства.
— Когда проявился ваш талант к рисованию?
— Я учился в обычной школе и параллельно в художественной, даже планировал стать художником. В Доме пионеров занимался в авиамодельном кружке и в судомодельный кружок заглядывал.
В советские годы в старших классах проводилась производственная практика, ребят направляли осваивать азы профессий: кто шел на слесаря, кто на водителя. Я занимался художественным оформлением, рисовал не только плакаты, увлекался живописью, портретами. Писал маслом, карандашом, акварелью.
— Как тогда вышло, что вы поступили в летное училище?
— Отец из Кривого Рога уехал на прииск имени Горького в Магаданской области. Обустроился, и через год мы всей семьей — я, мама и младший брат — уехали туда. Тогда мне оставалось доучиться в десятом классе всего две четверти. Художественной школы там не было.
От переезда остались яркие впечатления.
Это были второй и третий полеты на самолете в моей жизни по маршруту Кривой Рог — Москва —
Магадан. Когда на Ту‑134 мы летели в Москву, я видел сверху наш дом и реку Саксагань. Потом на Ил‑62 — восемь часов до Магадана. Вот тогда прямо в полете и появилась мечта об авиации. Дальше на автобусе добирались до своего прииска еще 17 часов. Приезжаем, а там минус 62 градуса! Это была середина января. Такая вот вышла подготовка к моей будущей заполярной жизни.
Школу я окончил в 1982 году. Мама хотела, чтобы я стал архитектором. Но я заодно с одноклассниками поехал в Магадан подавать документы в выездную летную приемную комиссию. Очень хотелось летать на большом самолете. И не просто по стране, а на дальних рейсах, например Москва — Магадан или Хабаровск, а может, и за границу. Но председателем приемной комиссии был вертолетчик. Он-то и уговорил меня переписать заявление в Кременчугское летное училище. Имени его не помню, но я очень ему благодарен.
— Не жалеете, что поменяли решение?
— Нисколько! Сейчас меня на самолет не загонишь. Когда в 1985 году пришел в Нарьян-Марский авиаотряд, у меня еще на протяжении четырех-пяти лет оставались намерения попасть на самолет. В то время можно было пройти такую переподготовку, но только с самолета на вертолет. А наоборот было почти невозможно. Почему? Потому что были такие правила. Скорее всего, это связано со скоростью, особенно при посадке. Самолет не может потерять скорость меньше разрешенной. А вертолет может погасить ее до нуля. И чтобы навыки пилотирования вертолетом не оказались в кабине самолета, был такой запрет.
Через несколько лет желание летать на самолетах постепенно ушло. Я влюбился в вертолет, понял его до конца, сросся с ним и считаю вертолет величайшим изобретением человека.
На больших самолетах полет выполняется из аэропорта в аэропорт на больших высотах, примерно 10–11 километров, чаще всего без видимости земли над облаками. В этом есть своя красота.
— А на вертолете?
— На вертолете все по-другому. Высота небольшая, все видно в деталях. Над тундрой — лисиц, зайцев, лосей, оленей и упряжки оленьи, над морем можно подробно рассмотреть корабли, морские буровые установки и даже выполнить на них посадку. Вот где она — красота!
Лишних отсеивали
Игорь Викторович, легко ли вам давалась учеба?
— Думаю, да. К тому же я опять очутился почти на родине — от Кривого Рога до Кременчуга 150 километров. В отпуск ездил к бабушке, родители остались в Магаданской области.
Учеба началась на военной кафедре. Все было как в армии. Физически курсанты были развиты, за компьютером, как сейчас, не сидели. Для меня пробежаться, подтянуться — все просто. Главное было — дисциплина. Не дай бог, пуговица не застегнута — сразу выговор. За прогулы, неуспеваемость, самоволки, воровство, драки отчисляли мгновенно, отсеивая таким образом лишних.
— Учителей своих помните?
— Конечно. Радиоэлектронное оборудование преподавал Евгений Иванович Роппа. У меня до сих пор есть его книга. Наши педагоги писали учебники сами! Авиационную метеорологию вела Светлана Петровна Дроздова. Спрашивала с нас жестко. Поразительно редкая требовательность. Добивалась, чтобы мы понимали физику природных явлений. Конкуренцию по требовательности ей могла составить только Маргарита Михайловна Зозуля — преподаватель аэродинамики. Кроме этих предметов изучали конструкцию воздушного судна, правила полетов, воздушную навигацию и многое другое. Плюс история КПСС, политэкономия — без них раньше никуда.
Поехал за компанию
— Как получилось, что вы попали в Нарьян-Мар?
— Каждый год училище выпускало 240 пилотов — очень качественно подготовленных. На госы приезжали командиры летных отрядов со всей страны. Я сдал технику пилотирования на пятерку и имел право выбора, куда идти работать. Была мысль вернуться в Магадан. Но моим другом в училище стал Сергей Комаровский, сын Анатолия Комаровского, который был командиром Нарьян-Марского объединенного отряда. Так что в Заполярье я поехал за компанию с Сергеем. Видимо, это была судьба. Мне было тогда 20 лет.
— Каким вам показался заполярный город?
— Первыми встретили в Нарьян-Маре комары — облепили прямо на трапе, когда мы прилетели. Все вокруг было низкое, маленькое, деревянное. Небо тоже низкое, как потолок из облачности.
Поселился в общежитии, и начались трудовые будни. Допуск к полетам шел через проверки знаний, рисование карт местности по памяти, изучение особенностей местной метеорологии. Меня проверял штурман-инструктор Валерий Леонидович Дитятев. «Пока не запомнишь, где какая деревня, сколько между ними километров, где и какие речки текут и в какие озера впадают, — никаких полетов», — говорил он.
Анатолий Алексеевич Пунин был моим первым командиром экипажа. Несколько лет с ним летал вторым пилотом. Он многому меня научил, многое показал. Стараюсь сегодня без потерь передавать его и свои знания и опыт будущим командирам.
— А как же мечта о самолете?
— Начальником штаба авиаотряда тогда был Петр Павлович Лисицын, который прямо говорил: «Чтобы летать на Ту‑134, нужно три пустяка: первый класс пилота, высшее образование и большие связи в Министерстве гражданской авиации». С третьим пунктом я решил разобраться позже. Для начала в 1991 году поступил в Московский институт инженеров гражданской авиации. Окончил его. Параллельно работал, набирал летный стаж. Мне был присвоен первый класс пилота гражданской авиации, и, можно сказать, в этот момент желание летать на самолете растворилось в прошлом. Но мечта была красивой.
— Как получилось, что вы стали командиром летного отряда?
— Сначала стал командиром вертолета. Потом командиром звена. Исполнял обязанности командира эскадрильи. Постепенно набирал опыт, получал допуски к сложным видам работ, к полетам в сложных метеоусловиях и в 2007 году был назначен командиром летного отряда. Почему? Видимо, у меня есть и хорошая техника пилотирования, и методические навыки в подготовке пилотов, и организаторские способности. Так тогда считало руководство.
Любимое дело
— Игорь Викторович, удается ли вам совмещать управленческую работу и полеты?
— Да, по 30–40 часов в месяц провожу в небе. Летом доходит до 60 часов, зимой меньше летаем.
Это правда, что полярные летчики обладают особым чувством, которое помогает ориентироваться в самых экстремальных погодных условиях?
— Сложно летать в метель, на белизне, особенно тогда, когда всю ночь, например, шел сильный снегопад по всему округу. Тогда кроме белизны перед приземлением пилота ожидает его величество снежный вихрь. Видимость из кабины очень быстро и сильно ухудшается. Вот тут и нужно это особое чувство — тонко настроенный, годами тренированный вестибулярный аппарат. А еще — точная техника пилотирования, хладнокровие, чувство осторожности и умение не переступать черту, за которой уже опасно, прервать выполнение посадки и уйти на второй круг или на запасной. В училище нас этому не учили — летать в «молоке». Все эти навыки приобретались уже здесь, в отряде.
— Каким из ваших полетов вы особенно гордитесь?
— Таких полетов много, и выделить особенный трудно, все они имели разные задачи.
Одними из таких были полеты по поиску научной аппаратуры в Баренцевом море на дрейфующем льду. Проводилась программа по изучению озонового слоя земли. В ней участвовали несколько институтов, это была международная программа. Они запускали зонды, которые поднимались на высоту до 40 километров. Один из зондов (воздушный шар, наполненный гелием, с комплектом приборов) нештатно упал в районе острова Вайгач.
При первом вылете на точку заданных координат приборы нам найти не удалось. Координаты были десятичасовой давности, да и сам зонд дрейфовал на льдине, место постоянно менялось. Прошел месяц. Звонок из Москвы: «Ребята, зонд надо как-то найти». Хорошо, что датчик GPS на нем не был поврежден и передавал сигнал о местоположении каждые полчаса.
— А в чем была основная сложность операции?
— Сложности никакой не было. Нужно было подумать, как получить максимально свежие координаты о месте. Чтобы это сделать, мы должны были быть уже совсем рядом с предполагаемым местом зонда. Рассчитали время, за десять минут до прибытия в Москве определили координаты и немедленно передали их нам. Для этого я предложил задействовать самолеты, которые пролетают над этим местом на большой высоте. Нас вызвал Ту‑154 и передал нужную информацию. Пролетели над точкой и ничего не обнаружили. Зависли, висели минут пять, осматривая все вокруг. Все-таки прошел целый месяц. И вот удача. Зонд занесло снегом, но обрывки купола блестели металлом на солнце. Так его и нашли.
Определили подходящую площадку, высадили спасателей, но выключать двигатели не стали, сразу взлетели и просто кружили над ними. Когда спасатели все оборудование откопали и собрали, мы их забрали на борт — и домой, в Нарьян-Мар. Москвичи, когда приехали забирать зонд, были очень нам благодарны. И нам было очень приятно, что все получилось.
— Какие полеты у вас самые любимые?
— Которые требуют творческого подхода, редкие, по каким-нибудь сложным заданиям. Также очень люблю дальние перелеты, перегоны новых машин с завода. В 2016 году пригнал в Нарьян-Мар первый за 25 последних лет новый вертолет. Такое не забывается.
Нравится проводить сложные работы. Строительные, например. На Кольском полуострове нужно было демонтировать старые антенны с телевизионных вышек в трех городах: Мурманске, Заполярном и Кандалакше. Мачты были до 195 метров высотой. Трудность в том, что надо удержать место висения на такой большой высоте точно над вышкой, пока монтажники прикрепляют стропы. Ювелирная, можно сказать, работа. Но ничего, справились.
Объясняю доходчиво
— Игорь Викторович, вы много занимаетесь подготовкой пилотов. Почему вам это нравится?
— Я люблю учить тех, у кого получается. А еще тех, у кого раньше не получалось (такое случается иногда). Стараюсь выстроить строгие отношения, но при этом, если обучаю как пилот-инструктор, стараюсь объяснить настолько доходчиво, чтобы человек понял самую суть. Я не требую беспрекословного исполнения команды. Я хочу, чтобы пилот понял путь к исправлению ошибки.
Кстати, Александр Король, мой заместитель, почетный пилот НАО, — мой лучший ученик. Каждый год по плану мы готовим вторых пилотов в командиры. Дело это небыстрое, требуется минимум 100 часов серьезной летной подготовки.
— Есть ли у вас свой особенный метод обучения?
— Особый упор делаю на нештатные ситуации. В полете имитирую отказ прибора, при этом зашториваю окна кабины, заклеиваю несколько приборов. Отрабатываем навыки по два-три дня, пока у пилота из-под наушников пот не пойдет.
И отдача есть. Благодарят иногда бывшие коллеги, которые работают в других авиакомпаниях. Говорят, если бы не те тренировки, то все — до посадки бы не дошли.
Подари мне краски!
— Игорь Викторович, продолжаете ли вы рисовать?
— Сейчас основное мое хобби — фотография. Увлекает макросъемка — снимаю снежинки, кристаллы льда. Но лучше всего получаются портреты — коллег, родных. Выставок еще не проводил. Пока не думал об этом, да и времени нет на их организацию, но почему бы и нет. Жену попросил на 23 февраля подарить мне акварельные краски. Ими сложнее работать, чем маслом. А еще люблю рисовать карандашом.
— С женой вы здесь познакомились?
— Да, мы с Ириной нашли друг друга в Нарьян-Маре. Хотя могли бы и в Магадане, она там проходила практику. Ирина топограф по образованию, работала в сейсморазведке. А познакомились мы на танцах.
Наш сын уже взрослый, работает в IT-сфере. А мы ждем внуков. Хочется продолжения. Хочется, чтобы тебя помнили.