Дорожной отрасли Архангельской области в 2023 году исполнится 85 лет. И подавляющая часть её истории написана выпускниками архангельской дорожной кафедры. Многие очевидцы главных её событий живут рядом с нами и продолжают работать, определяя развитие дорог Поморья в будущем. В этом очерке мы расскажем об основных вехах этой истории, самых интересных объектах и людях, которые их строили.
Трасса Архангельск — Москва: главная дорога Поморья
Сегодня это практически невозможно представить, но факт остаётся фактом: регулярная сквозная автотрасса, соединяющая столицу Поморья с Первопрестольной, появилась лишь в 1986 году! А начиналось всё в далёком 1957‑м.
Ранее дороги с покрытием, обеспечивающим нормальный круглогодичный проезд автотранспорта, в Архангельской области не строились. Именно в 1957 году начались организационные работы по созданию дорог Москва — Архангельск и Архангельск — Северодвинск. В регионе тогда был самый настоящий дорожный бум. В Архангельске на станции Жаровиха было организовано ДСУ-1, затем на Пирсах — ДСУ-2. Позже в районах были созданы другие дорожные предприятия: ДСУ-3 в Шипицыно Котласского района, ДСУ-4 в Емецке, ДСУ-5 в Вельске, организована добыча и переработка гравия в Няндоме. Появились первые в Архангельской области асфальтобетонные заводы — в Исакогорке, Вельске, Северодвинске и Малых Карелах.
Новому руководству облдоруправления удалось в постановлении Совета министров РСФСР от 13 января 1959 года № 31 «О плане строительных работ на 1959–1965 годы» «пробить» строку о начале финансирования автодороги Москва — Архангельск.
Первые работы по строительству стратегического направления на Москву были начаты в августе 1959 года в районе радиостанции СМП на станции Исакогорка.
Сдерживал работы дефицит кадров — в Архангельской области было всего пять дипломированных специалистов-дорожников. Направлявшиеся для работы на Русском Севере выпускники столичных вузов в суровых условиях Поморья не приживались и скоро уезжали. В 1962 году началась подготовка специалистов-дорожников на факультете промышленного и гражданского строительства Архангельского лесотехнического института. С тех пор дорожные подразделения Архангельской области комплектуются в основном выпускниками АЛТИ — АГТУ — САФУ.
Серьёзной проблемой было и техническое оснащение. Поначалу дороги строили буквально всем миром — технику собирали с предприятий региона. Только в 1960‑е годы в районах Архангельской области начали формироваться дорожные участки с собственным парком техники.
![Пётр Орлов, выпускник дорожной кафедры 1975 года, в 1996–2001 годах — директор «Архангельскавтодора»](https://dostoyanie-severa.ru/wp-content/uploads/2022/09/ds13-almamater5-300x300.jpg)
— Не было ничего — ни материалов, ни техники, ни битума, ни щебня! — вспоминает Пётр Орлов, ветеран дорожной отрасли Поморья, выпускник дорожной кафедры 1975 года, в 1996–2001 годах работавший директором «Архангельскавтодора». — Ещё в 1960‑е годы Никита Хрущёв провозгласил, что нужно строить Архангельск. Поэтому все материалы шли только на строительство города, его улиц и домов. И дорожников спасал лишь огромный энтузиазм! Приходилось собирать всё с миру по нитке. Естественно, ни о каком качестве и речи не могло быть.
В 1967 году было открыто круглогодичное движение до села Холмогоры, в 1970‑м — сообщение на дороге Архангельск — Северодвинск, в 1976‑м открыт перегон до Емецка. И только в 1986 году был уложен асфальт на последних стыковочных километрах на границе с Вологодской областью. 12 октября того года — в этот день дорогу официально открыли — стало для региона поистине знаковой датой, ветераны до сих пор вспоминают о ней как об особом дне. Осенью 2016‑го на тридцатилетие «золотой смычки» на границе двух регионов была установлена памятная доска. Церемонию возглавил губернатор Поморья Игорь Орлов.
«Дороги Нечерноземья»: сотни километров новых дорог ежегодно!
Мощнейший импульс развитию дорожной сети как Архангельской области, так и других регионов СССР придала программа «Дороги Нечерноземья» (1988–1995 годы). На её выполнение государством в централизованном порядке выделялись невиданные доселе объёмы финансирования, темпы дорожного строительства увеличились в разы. И большая часть нынешних дорог Архангельской области появилась именно тогда. Так, в 1988 году дорог общего пользования в области было построено 169,3 километра, в 1989‑м — 232,5 километра, в 1990 году — 329,8 километра. Первоочередными стройками стали дороги Усть-Вага — Ядриха, Северодвинск — Онега, Брин-Наволок — Плесецк — Каргополь — Пудож, Котлас — Коряжма — Ильинско-Подомское, Коноша — Няндома, Коноша — Вельск — Шангалы и другие. Начала строиться дорога Карпогоры — Лешуконское.
![1986 год. Комиссия на приёмке автодороги Архангельск — Вологда](https://dostoyanie-severa.ru/wp-content/uploads/2022/09/1986-год.jpg)
![1970 год. Министр строительства и эксплуатации автодорог РСФСР Алексей Николаев на участке Холмогоры — Емецк строящейся автодороги М-8](https://dostoyanie-severa.ru/wp-content/uploads/2022/09/1970-год.jpg)
![Евгений Лобанов, советник директора «Архангельскавтодора», выпускник дорожной кафедры 1979 года](https://dostoyanie-severa.ru/wp-content/uploads/2022/09/af6dc4e8-d5e6-40ad-9cb0-3b302eef3bd5.jpg)
— При стремительном росте объёмов дорожных работ требовалось увеличение численности работников проектных институтов для подготовки проектно-сметной документации. Поэтому в Архангельске появилось несколько новых таких организаций, в том числе иногородних, например Архангельский филиал ивановского института «Промстройпроект», — рассказывает советник директора «Архангельскавтодора», выпускник дорожной кафедры 1979 года Евгений Лобанов. — Я в то время работал начальником изыскательской партии в отделе изысканий проектной конторы «Архангельскавтодора», позже реорганизованной в институт «Севдорпроект». Работы было так много, что иногда более половины календарного года мы проводили, что называется, в полях. Работали круглый год. Иногда на изысканиях приходилось месяцами жить в лесу в палатке — нас забрасывали туда вертолётом либо вездеходом, или мы сами добирались до места проведения работ на лыжах. Помогало то, что я занимался спортивным туризмом, и мне такие командировки были очень по душе. На самих участках никакого транспорта не было, от лагеря на работу ходили пешком — бывало, по часу в одну сторону. Работали мы, в частности, на трассировке дороги Северодвинск — Онега, буквально с нуля. По программе «Дороги Нечерноземья» работы велись сразу на всех дорогах — и областных, и местных, и ведомственных, и внутриколхозных. Работы хватало всем! К процессу активно привлекались и военные строители — их силами, в частности северной бригадой, был уложен асфальт на автодороге между Луковецким и Белогорским, а также строились дороги в Пинежском районе — от Карпогор до Верколы, в Лешуконском и Мезенском районах и другие. Дорогу на Онегу начинали строить военные моряки — до отворотки на Нёноксу. Далее — лесники. Примечательно, что направление этой дороги менялось трижды — именно в интересах ведомств, приложивших руку к её созданию. Поэтому она идёт до Онеги не по кратчайшему направлению, а несколько ломаным маршрутом.
![1990-е. Директор «Архангельскавтодора» Вячеслав Калямин на открытии моста через Вагу](https://dostoyanie-severa.ru/wp-content/uploads/2022/09/1990-е.-Директор-Архангельскавтодора-Вячеслав-Калямин-на-открытии-моста-через-р.jpg)
К сожалению, в 1991 году с крушением Советского государства программа «Дороги Нечерноземья» досрочно прекратила своё существование, её цели достигнуты не были. Темпы строительства дорог резко снизились, а сама отрасль вместе со всей экономикой ушла в многолетний кризис. Многие направления были заморожены, в память о том времени в регионе до сих пор остались недостроенные мосты и дороги. Специалисты уверены: если бы госпрограмма доработала положенный срок, многие дорожные проблемы Поморья, часть из которых существует до сих пор, были бы решены. Но история судила иначе.
![1998 год. Рабочее совещание на дороге: заместитель начальника «Архангельскавтодора» Алексей Верещагин с коллегами](https://dostoyanie-severa.ru/wp-content/uploads/2022/09/1998_g_Zamnachalnika_Arkhangelskavtodora_Alexey_Vereschagin_na_avtoprobege_Oulu_-_Karelia_-_Arkhangelsk_-_Komi.jpg)
Краснофлотский мост: стимул к развитию Архангельска
Долгое время Архангельск оставался словно запертым для въезда большого потока автомобилей ввиду наличия единственного моста через Северную Двину. Для дальнейшего развития города возникла необходимость в строительстве ещё одного, расположенного южнее. Его решили построить через остров Краснофлотский — река в этом месте имеет ширину порядка трёх километров. Поэтому мост, получивший в народе название Краснофлотский, или Новый, стал одним из самых длинных на тот момент автомобильных мостов в России. В основание опор моста на глубину 50 метров были погружены железобетонные оболочки диаметром три метра. Строительство велось непросто, многое приходилось делать впервые. Неудивительно поэтому, что об этом объекте в профессиональной среде до сих пор ходят легенды.
![Краснофлотский мост сегодня](https://dostoyanie-severa.ru/wp-content/uploads/2022/09/Краснофлотский-сегодня.jpg)
![Владимир Беляев, основатель Группы компаний «Автодороги», выпускник дорожной кафедры АЛТИ 1976 года](https://dostoyanie-severa.ru/wp-content/uploads/2022/09/Беляев-старший.jpg)
— Краснофлотский мост через Северную Двину в Архангельске можно назвать самым памятным объектом в моей профессиональной карьере, — рассказывает Владимир Беляев, ветеран дорожной отрасли Архангельской области, основатель Группы компаний «Автодороги», выпускник дорожной кафедры АЛТИ 1976 года. — Строить его начали в 1980 году. Тогда начальник «Мостоотряда № 9» Владимир Павлов сделал нас, молодых ребят, которым было около 30 лет, основой своей команды. Я был начальником участка — и самым старшим. Что такое быть начальником участка на таком объекте? Представьте: строительство опор, шпунт забит на 20 метров, ниже, под водой, проводятся работы по выемке грунта, сверху ходит плавучий кран грузоподъёмностью 60 тонн — и всем этим огромным процессом руководят совсем молодые ребята! Дисциплина была очень жёсткая — и с нас спрашивали, и мы спрашивали. В моём подчинении тогда находилось порядка 130 человек. И с объектом, я считаю, справились достойно, закончили его вовремя — до 1991 года и развала Советского Союза. Хорошо, что успели, — представляете себе современный Архангельск без этого моста?!
Мост был введён в эксплуатацию 29 декабря 1990 года. Он имеет четыре полосы движения, пешеходные тротуары и разводную конструкцию, расположенную на левом судоходном рукаве. Именно по этому мосту идёт основной поток грузов. Сегодня Краснофлотский мост — стратегический для города объект, который даёт выход на федеральную трассу М-8, на автодорогу Архангельск — Северодвинск, а также ведёт на часть федеральной трассы, являющейся подъездом к международному аэропорту Архангельск.
Котласский мост: ключ к Северному транспортному коридору
![1996 год. Котласский мост — главное детище первого из выпускников кафедры директора «Архангельскавтодора» В. И. Калямина. Начало строительства](https://dostoyanie-severa.ru/wp-content/uploads/2022/09/1996-г.jpg)
Начало строительства
Потребность в мостах была и остаётся одним из главных сдерживающих факторов в развитии сети автодорог Архангельской области. Регион изобилует крупными реками. Например, через Мезень с её почти тысячекилометровой длиной до сих пор не построено ни одного моста. Да и главная водная артерия региона — Северная Двина — остаётся для дорожников большим естественным препятствием. Особенно это стало ясно в последней трети XX века, когда идея развивающегося Северного автотранспортного коридора, который связывал бы Скандинавию и Северо-Запад России с Уралом и сибирскими регионами, в прямом смысле слова упёрлась в водный поток главной реки Поморья. Стало ясно, что на юге региона мост через Северную Двину является насущной необходимостью.
Строительство Котласского моста началось в 1996 году, в крайне сложное для России время. «Архангельскавтодором» тогда руководил Вячеслав Калямин, выпускник дорожной кафедры АЛТИ 1969 года и, к слову, первый в истории обладатель её красного диплома. При нём был создан проект моста и завершены все подготовительные работы для его возведения. А покровителем грандиозного даже по сегодняшним меркам проекта стал тогдашний губернатор Поморья Анатолий Ефремов. Именно благодаря его политической воле удалось объединить все заинтересованные стороны и изыскать необходимые ресурсы, хотя из‑за экономического кризиса проект несколько раз был на грани закрытия. Неслучайно позже на мосту появилась табличка с его именем.
Главными строителями моста и подъездов к нему — а они имеют длину почти пять километров! — стали местные дорожники — коллектив Котласского ДРСУ. После открытия объекта силуэт моста занял место на логотипе предприятия и до сих пор остаётся его символом. Длина самого моста составила 1200 метров. Только для возведения мостового перехода пришлось завезти около миллиона кубометров грунта!
Торжественная сдача объекта в эксплуатацию состоялась 2 октября 2001 года. Переправа связала юг региона не только с Архангельском, но и с соседними Вологдой и Сыктывкаром. Поэтому в торжественной церемонии приняли участие главы трёх субъектов РФ: губернатор Анатолий Ефремов, глава администрации Республики Коми Юрий Спиридонов и губернатор Вологодской области Вячеслав Позгалёв.
![2001 год. Панорама Котласского моста через Северную Двину](https://dostoyanie-severa.ru/wp-content/uploads/2022/09/2001-год.jpg)
Во многом именно благодаря завершению строительства мостового сооружения Котлас стал подлинным транспортным центром юга Архангельской области. При этом Котласский мост стал третьим автодорожным мостом через Северную Двину (первые два находятся в Архангельске), после него подобных сооружений более не строилось. Однако потребность в таком сооружении — скажем, в Верхнетоемском или Виноградовском районе — огромная. И идея появления следующего моста через Двину сегодня всё меньше кажется фантазией. Строить его предстоит нынешним студентам дорожной кафедры.
Дорога на Мезень: стройка длиною в 200 лет
Почти на всём протяжении своей истории самые северные районы Архангельской области — Мезенский и Лешуконский — были отрезаны от областного центра и «большой земли» практически на девять из двенадцати месяцев. Попасть туда можно было либо морем, либо самолётом, либо через зимник, когда на Севере царствует мороз. Старожилы вспоминают, что, пускаясь в путь по старому зимнику, бензина с собой везли больше, чем грузов.
Говорят, что дорога на Мезень — история самого долгого дорожного строительства в России. О необходимости проложить трассу между Архангельском и главным пограничным городом между Европейским Севером и тундрой в первый раз заговорили ещё при Екатерине II, в 1782 году. С тех пор в направлении Мезени медленно прокладывали отдельные участки. Даже обычный зимник здесь появился лишь в 90‑е годы прошлого столетия.
К осуществлению проекта века приступили только в 2000 году. На первом этапе в нём было задействовано Мезенское дорожное управление.
Строительство дороги на Мезень неразрывно связано с коллективом предприятия «Севзапдорстрой», которое являлось основным подрядчиком на объекте с 2002 года. Работы по строительству трассы выполнял коллектив комплексного дорожно-строительного участка № 1 этого предприятия под руководством В. И. Сумкина. Участок работал фактически в автономном режиме — ближайший к нему населённый пункт находился в 60 километрах.
Работы были связаны с массой сложностей. Это и непроходимые, казалось бы, болота (фактически — тундра!), и огромная глубина выторфовки, и утонувшие экскаваторы, часть которых, по преданию, так и не удалось достать. На определённом этапе завершилось финансирование — времена в стране были сложные. Однако областных депутатов удалось убедить выделить средства на завершение большого проекта.
И вот случилось долгожданное событие: в конце сентября 2008 года дорога на Мезень была, наконец, открыта! Подрядчики сдали последний, 38‑километровый участок стройки.
![Директор «Севзапдорстроя» Александр Нечаев (выпускник дорожной кафедры АЛТИ 1977 года) на открытии дороги Архангельск — Мезень, 2008 год](https://dostoyanie-severa.ru/wp-content/uploads/2022/09/2008-год-29-августа.jpg)
— Если есть понимание социальной значимости дороги, если в какой‑то населённый пункт приходит настоящая автотрасса — жизнь там начинается заново. И продолжаться она будет лишь до того времени, пока дорога существует! — отметил в день торжественной сдачи объекта генеральный директор «Севзапдорстроя» Александр Нечаев, выпускник дорожной кафедры АЛТИ 1977 года.
Нацпроект: новые горизонты дорожной отрасли Поморья
Дорожная история Архангельской области творится на наших глазах. И самая свежая её глава начала писаться в 2019 году с началом реализации в России национального проекта «Безопасные качественные дороги». И выпускники архангельской дорожной кафедры оказались среди тех, кто возглавил этот новый мощный рывок, который совершает дорожная отрасль в наши дни.
![Губернатор Александр Цыбульский на объекте капремонта дороги на Онегу](https://dostoyanie-severa.ru/wp-content/uploads/2022/09/7be07a16-d568-4fa6-8d3a-447d4b85dae9.jpg)
Сформированы приоритетные направления работы на долгосрочный период, появилось видение того, как дорожная сеть Архангельской области должна выглядеть в идеале, и понимание того, что для этого нужно сделать. Если в стартовом для нацпроекта 2019 году в Архангельской области было отремонтировано 108 километров дорог, то в 2022 году эта цифра выросла уже до 167. Объёмы ремонтов будут расти и далее. Одновременно идёт развитие технологий, механизмов внутриотраслевого взаимодействия и методов общественного контроля. Самое же важное — меняется отношение общества к дорожной отрасли в целом, а внутри дорожного сообщества формируются долгосрочные цели, подкреплённые государственными гарантиями и социальным запросом.
![В 2021 году в Архангельской области было отремонтировано 167 километров дорог. Фото Владимира Балашевича](https://dostoyanie-severa.ru/wp-content/uploads/2022/09/В-2021-году-в-Архангельской-области-было-отремонтировано-167-километров-дорог.jpg)
— Конечно, нацпроект — это не панацея и не способ отремонтировать сразу все дороги Поморья. Однако это мощнейший толчок для дорожной отрасли, который позволит в короткие сроки отремонтировать важнейшие опорные направления, — размышляет директор «Архангельскавтодора» Игорь Пинаев. — Действие нацпроекта уже продлено до 2030 года, сам его формат со временем эволюционирует, подстраивается под текущие запросы общества. Так, с 2022 года в нём появилось мостовое направление. Нацпроект — это плавный переход к возрождению отрасли, восстановлению прежней, ещё советской дорожной системы, в которой, как мы сегодня понимаем, было немало здравого. И признаки этого процесса уже заметны. Мы видим, как воссоздаются ныне проектные организации, подрядчики всё активнее вкладываются в техническое перевооружение и кадры. Мы начинаем прогнозировать то количество специалистов, которое необходимо отрасли, — например, Архангельской области ежегодно нужны порядка 15–20 дорожных инженеров с высшим образованием. Все эти процессы уже произошли на федеральных автодорогах и благодаря нацпроекту сейчас последовательно масштабируются на региональную дорожную сеть. Всё это и есть плавное восстановление системной и грамотной работы, которая должна осуществляться на дорогах! И сегодня есть полная уверенность в том, что это возрождение необратимо!
Материал из книги «ALMA MATER дорожников Поморья»