Дорожной отрасли Архангельской области в 2023 году исполнится 85 лет. И подавляющая часть её истории написана выпускниками архангельской дорожной кафедры. Многие очевидцы главных её событий живут рядом с нами и продолжают работать, определяя развитие дорог Поморья в будущем. В этом очерке мы расскажем об основных вехах этой истории, самых интересных объектах и людях, которые их строили.
Трасса Архангельск — Москва: главная дорога Поморья
Сегодня это практически невозможно представить, но факт остаётся фактом: регулярная сквозная автотрасса, соединяющая столицу Поморья с Первопрестольной, появилась лишь в 1986 году! А начиналось всё в далёком 1957‑м.
Ранее дороги с покрытием, обеспечивающим нормальный круглогодичный проезд автотранспорта, в Архангельской области не строились. Именно в 1957 году начались организационные работы по созданию дорог Москва — Архангельск и Архангельск — Северодвинск. В регионе тогда был самый настоящий дорожный бум. В Архангельске на станции Жаровиха было организовано ДСУ-1, затем на Пирсах — ДСУ-2. Позже в районах были созданы другие дорожные предприятия: ДСУ-3 в Шипицыно Котласского района, ДСУ-4 в Емецке, ДСУ-5 в Вельске, организована добыча и переработка гравия в Няндоме. Появились первые в Архангельской области асфальтобетонные заводы — в Исакогорке, Вельске, Северодвинске и Малых Карелах.
Новому руководству облдоруправления удалось в постановлении Совета министров РСФСР от 13 января 1959 года № 31 «О плане строительных работ на 1959–1965 годы» «пробить» строку о начале финансирования автодороги Москва — Архангельск.
Первые работы по строительству стратегического направления на Москву были начаты в августе 1959 года в районе радиостанции СМП на станции Исакогорка.
Сдерживал работы дефицит кадров — в Архангельской области было всего пять дипломированных специалистов-дорожников. Направлявшиеся для работы на Русском Севере выпускники столичных вузов в суровых условиях Поморья не приживались и скоро уезжали. В 1962 году началась подготовка специалистов-дорожников на факультете промышленного и гражданского строительства Архангельского лесотехнического института. С тех пор дорожные подразделения Архангельской области комплектуются в основном выпускниками АЛТИ — АГТУ — САФУ.
Серьёзной проблемой было и техническое оснащение. Поначалу дороги строили буквально всем миром — технику собирали с предприятий региона. Только в 1960‑е годы в районах Архангельской области начали формироваться дорожные участки с собственным парком техники.
— Не было ничего — ни материалов, ни техники, ни битума, ни щебня! — вспоминает Пётр Орлов, ветеран дорожной отрасли Поморья, выпускник дорожной кафедры 1975 года, в 1996–2001 годах работавший директором «Архангельскавтодора». — Ещё в 1960‑е годы Никита Хрущёв провозгласил, что нужно строить Архангельск. Поэтому все материалы шли только на строительство города, его улиц и домов. И дорожников спасал лишь огромный энтузиазм! Приходилось собирать всё с миру по нитке. Естественно, ни о каком качестве и речи не могло быть.
В 1967 году было открыто круглогодичное движение до села Холмогоры, в 1970‑м — сообщение на дороге Архангельск — Северодвинск, в 1976‑м открыт перегон до Емецка. И только в 1986 году был уложен асфальт на последних стыковочных километрах на границе с Вологодской областью. 12 октября того года — в этот день дорогу официально открыли — стало для региона поистине знаковой датой, ветераны до сих пор вспоминают о ней как об особом дне. Осенью 2016‑го на тридцатилетие «золотой смычки» на границе двух регионов была установлена памятная доска. Церемонию возглавил губернатор Поморья Игорь Орлов.
«Дороги Нечерноземья»: сотни километров новых дорог ежегодно!
Мощнейший импульс развитию дорожной сети как Архангельской области, так и других регионов СССР придала программа «Дороги Нечерноземья» (1988–1995 годы). На её выполнение государством в централизованном порядке выделялись невиданные доселе объёмы финансирования, темпы дорожного строительства увеличились в разы. И большая часть нынешних дорог Архангельской области появилась именно тогда. Так, в 1988 году дорог общего пользования в области было построено 169,3 километра, в 1989‑м — 232,5 километра, в 1990 году — 329,8 километра. Первоочередными стройками стали дороги Усть-Вага — Ядриха, Северодвинск — Онега, Брин-Наволок — Плесецк — Каргополь — Пудож, Котлас — Коряжма — Ильинско-Подомское, Коноша — Няндома, Коноша — Вельск — Шангалы и другие. Начала строиться дорога Карпогоры — Лешуконское.
— При стремительном росте объёмов дорожных работ требовалось увеличение численности работников проектных институтов для подготовки проектно-сметной документации. Поэтому в Архангельске появилось несколько новых таких организаций, в том числе иногородних, например Архангельский филиал ивановского института «Промстройпроект», — рассказывает советник директора «Архангельскавтодора», выпускник дорожной кафедры 1979 года Евгений Лобанов. — Я в то время работал начальником изыскательской партии в отделе изысканий проектной конторы «Архангельскавтодора», позже реорганизованной в институт «Севдорпроект». Работы было так много, что иногда более половины календарного года мы проводили, что называется, в полях. Работали круглый год. Иногда на изысканиях приходилось месяцами жить в лесу в палатке — нас забрасывали туда вертолётом либо вездеходом, или мы сами добирались до места проведения работ на лыжах. Помогало то, что я занимался спортивным туризмом, и мне такие командировки были очень по душе. На самих участках никакого транспорта не было, от лагеря на работу ходили пешком — бывало, по часу в одну сторону. Работали мы, в частности, на трассировке дороги Северодвинск — Онега, буквально с нуля. По программе «Дороги Нечерноземья» работы велись сразу на всех дорогах — и областных, и местных, и ведомственных, и внутриколхозных. Работы хватало всем! К процессу активно привлекались и военные строители — их силами, в частности северной бригадой, был уложен асфальт на автодороге между Луковецким и Белогорским, а также строились дороги в Пинежском районе — от Карпогор до Верколы, в Лешуконском и Мезенском районах и другие. Дорогу на Онегу начинали строить военные моряки — до отворотки на Нёноксу. Далее — лесники. Примечательно, что направление этой дороги менялось трижды — именно в интересах ведомств, приложивших руку к её созданию. Поэтому она идёт до Онеги не по кратчайшему направлению, а несколько ломаным маршрутом.
К сожалению, в 1991 году с крушением Советского государства программа «Дороги Нечерноземья» досрочно прекратила своё существование, её цели достигнуты не были. Темпы строительства дорог резко снизились, а сама отрасль вместе со всей экономикой ушла в многолетний кризис. Многие направления были заморожены, в память о том времени в регионе до сих пор остались недостроенные мосты и дороги. Специалисты уверены: если бы госпрограмма доработала положенный срок, многие дорожные проблемы Поморья, часть из которых существует до сих пор, были бы решены. Но история судила иначе.
Краснофлотский мост: стимул к развитию Архангельска
Долгое время Архангельск оставался словно запертым для въезда большого потока автомобилей ввиду наличия единственного моста через Северную Двину. Для дальнейшего развития города возникла необходимость в строительстве ещё одного, расположенного южнее. Его решили построить через остров Краснофлотский — река в этом месте имеет ширину порядка трёх километров. Поэтому мост, получивший в народе название Краснофлотский, или Новый, стал одним из самых длинных на тот момент автомобильных мостов в России. В основание опор моста на глубину 50 метров были погружены железобетонные оболочки диаметром три метра. Строительство велось непросто, многое приходилось делать впервые. Неудивительно поэтому, что об этом объекте в профессиональной среде до сих пор ходят легенды.
— Краснофлотский мост через Северную Двину в Архангельске можно назвать самым памятным объектом в моей профессиональной карьере, — рассказывает Владимир Беляев, ветеран дорожной отрасли Архангельской области, основатель Группы компаний «Автодороги», выпускник дорожной кафедры АЛТИ 1976 года. — Строить его начали в 1980 году. Тогда начальник «Мостоотряда № 9» Владимир Павлов сделал нас, молодых ребят, которым было около 30 лет, основой своей команды. Я был начальником участка — и самым старшим. Что такое быть начальником участка на таком объекте? Представьте: строительство опор, шпунт забит на 20 метров, ниже, под водой, проводятся работы по выемке грунта, сверху ходит плавучий кран грузоподъёмностью 60 тонн — и всем этим огромным процессом руководят совсем молодые ребята! Дисциплина была очень жёсткая — и с нас спрашивали, и мы спрашивали. В моём подчинении тогда находилось порядка 130 человек. И с объектом, я считаю, справились достойно, закончили его вовремя — до 1991 года и развала Советского Союза. Хорошо, что успели, — представляете себе современный Архангельск без этого моста?!
Мост был введён в эксплуатацию 29 декабря 1990 года. Он имеет четыре полосы движения, пешеходные тротуары и разводную конструкцию, расположенную на левом судоходном рукаве. Именно по этому мосту идёт основной поток грузов. Сегодня Краснофлотский мост — стратегический для города объект, который даёт выход на федеральную трассу М-8, на автодорогу Архангельск — Северодвинск, а также ведёт на часть федеральной трассы, являющейся подъездом к международному аэропорту Архангельск.
Котласский мост: ключ к Северному транспортному коридору
Начало строительства
Потребность в мостах была и остаётся одним из главных сдерживающих факторов в развитии сети автодорог Архангельской области. Регион изобилует крупными реками. Например, через Мезень с её почти тысячекилометровой длиной до сих пор не построено ни одного моста. Да и главная водная артерия региона — Северная Двина — остаётся для дорожников большим естественным препятствием. Особенно это стало ясно в последней трети XX века, когда идея развивающегося Северного автотранспортного коридора, который связывал бы Скандинавию и Северо-Запад России с Уралом и сибирскими регионами, в прямом смысле слова упёрлась в водный поток главной реки Поморья. Стало ясно, что на юге региона мост через Северную Двину является насущной необходимостью.
Строительство Котласского моста началось в 1996 году, в крайне сложное для России время. «Архангельскавтодором» тогда руководил Вячеслав Калямин, выпускник дорожной кафедры АЛТИ 1969 года и, к слову, первый в истории обладатель её красного диплома. При нём был создан проект моста и завершены все подготовительные работы для его возведения. А покровителем грандиозного даже по сегодняшним меркам проекта стал тогдашний губернатор Поморья Анатолий Ефремов. Именно благодаря его политической воле удалось объединить все заинтересованные стороны и изыскать необходимые ресурсы, хотя из‑за экономического кризиса проект несколько раз был на грани закрытия. Неслучайно позже на мосту появилась табличка с его именем.
Главными строителями моста и подъездов к нему — а они имеют длину почти пять километров! — стали местные дорожники — коллектив Котласского ДРСУ. После открытия объекта силуэт моста занял место на логотипе предприятия и до сих пор остаётся его символом. Длина самого моста составила 1200 метров. Только для возведения мостового перехода пришлось завезти около миллиона кубометров грунта!
Торжественная сдача объекта в эксплуатацию состоялась 2 октября 2001 года. Переправа связала юг региона не только с Архангельском, но и с соседними Вологдой и Сыктывкаром. Поэтому в торжественной церемонии приняли участие главы трёх субъектов РФ: губернатор Анатолий Ефремов, глава администрации Республики Коми Юрий Спиридонов и губернатор Вологодской области Вячеслав Позгалёв.
Во многом именно благодаря завершению строительства мостового сооружения Котлас стал подлинным транспортным центром юга Архангельской области. При этом Котласский мост стал третьим автодорожным мостом через Северную Двину (первые два находятся в Архангельске), после него подобных сооружений более не строилось. Однако потребность в таком сооружении — скажем, в Верхнетоемском или Виноградовском районе — огромная. И идея появления следующего моста через Двину сегодня всё меньше кажется фантазией. Строить его предстоит нынешним студентам дорожной кафедры.
Дорога на Мезень: стройка длиною в 200 лет
Почти на всём протяжении своей истории самые северные районы Архангельской области — Мезенский и Лешуконский — были отрезаны от областного центра и «большой земли» практически на девять из двенадцати месяцев. Попасть туда можно было либо морем, либо самолётом, либо через зимник, когда на Севере царствует мороз. Старожилы вспоминают, что, пускаясь в путь по старому зимнику, бензина с собой везли больше, чем грузов.
Говорят, что дорога на Мезень — история самого долгого дорожного строительства в России. О необходимости проложить трассу между Архангельском и главным пограничным городом между Европейским Севером и тундрой в первый раз заговорили ещё при Екатерине II, в 1782 году. С тех пор в направлении Мезени медленно прокладывали отдельные участки. Даже обычный зимник здесь появился лишь в 90‑е годы прошлого столетия.
К осуществлению проекта века приступили только в 2000 году. На первом этапе в нём было задействовано Мезенское дорожное управление.
Строительство дороги на Мезень неразрывно связано с коллективом предприятия «Севзапдорстрой», которое являлось основным подрядчиком на объекте с 2002 года. Работы по строительству трассы выполнял коллектив комплексного дорожно-строительного участка № 1 этого предприятия под руководством В. И. Сумкина. Участок работал фактически в автономном режиме — ближайший к нему населённый пункт находился в 60 километрах.
Работы были связаны с массой сложностей. Это и непроходимые, казалось бы, болота (фактически — тундра!), и огромная глубина выторфовки, и утонувшие экскаваторы, часть которых, по преданию, так и не удалось достать. На определённом этапе завершилось финансирование — времена в стране были сложные. Однако областных депутатов удалось убедить выделить средства на завершение большого проекта.
И вот случилось долгожданное событие: в конце сентября 2008 года дорога на Мезень была, наконец, открыта! Подрядчики сдали последний, 38‑километровый участок стройки.
— Если есть понимание социальной значимости дороги, если в какой‑то населённый пункт приходит настоящая автотрасса — жизнь там начинается заново. И продолжаться она будет лишь до того времени, пока дорога существует! — отметил в день торжественной сдачи объекта генеральный директор «Севзапдорстроя» Александр Нечаев, выпускник дорожной кафедры АЛТИ 1977 года.
Нацпроект: новые горизонты дорожной отрасли Поморья
Дорожная история Архангельской области творится на наших глазах. И самая свежая её глава начала писаться в 2019 году с началом реализации в России национального проекта «Безопасные качественные дороги». И выпускники архангельской дорожной кафедры оказались среди тех, кто возглавил этот новый мощный рывок, который совершает дорожная отрасль в наши дни.
Сформированы приоритетные направления работы на долгосрочный период, появилось видение того, как дорожная сеть Архангельской области должна выглядеть в идеале, и понимание того, что для этого нужно сделать. Если в стартовом для нацпроекта 2019 году в Архангельской области было отремонтировано 108 километров дорог, то в 2022 году эта цифра выросла уже до 167. Объёмы ремонтов будут расти и далее. Одновременно идёт развитие технологий, механизмов внутриотраслевого взаимодействия и методов общественного контроля. Самое же важное — меняется отношение общества к дорожной отрасли в целом, а внутри дорожного сообщества формируются долгосрочные цели, подкреплённые государственными гарантиями и социальным запросом.
— Конечно, нацпроект — это не панацея и не способ отремонтировать сразу все дороги Поморья. Однако это мощнейший толчок для дорожной отрасли, который позволит в короткие сроки отремонтировать важнейшие опорные направления, — размышляет директор «Архангельскавтодора» Игорь Пинаев. — Действие нацпроекта уже продлено до 2030 года, сам его формат со временем эволюционирует, подстраивается под текущие запросы общества. Так, с 2022 года в нём появилось мостовое направление. Нацпроект — это плавный переход к возрождению отрасли, восстановлению прежней, ещё советской дорожной системы, в которой, как мы сегодня понимаем, было немало здравого. И признаки этого процесса уже заметны. Мы видим, как воссоздаются ныне проектные организации, подрядчики всё активнее вкладываются в техническое перевооружение и кадры. Мы начинаем прогнозировать то количество специалистов, которое необходимо отрасли, — например, Архангельской области ежегодно нужны порядка 15–20 дорожных инженеров с высшим образованием. Все эти процессы уже произошли на федеральных автодорогах и благодаря нацпроекту сейчас последовательно масштабируются на региональную дорожную сеть. Всё это и есть плавное восстановление системной и грамотной работы, которая должна осуществляться на дорогах! И сегодня есть полная уверенность в том, что это возрождение необратимо!
Материал из книги «ALMA MATER дорожников Поморья»