Николай Молодовский: когда вырастают крылья 

В 2021 году Николаю Молодовскому присуждено звание ­«Заслуженный пилот РФ». За его плечами — 40 лет труда в условиях ­Заполярья, тысячи тонн перевезенных грузов, сложные полеты с посадкой на морские суда, участие в аварийно-­спасательных работах и санитарных ­заданиях. И главное — он наставник молодых пилотов, для которых в небе все только начинается…

Радость для мальчишек

— Николай Борисович, почему именно авиация стала делом вашей жизни?

— Я родился на Севере, в деревне Подпорожье Онежского района Архангельской области. В советские годы там был зажиточный колхоз имени Ленина, который занимался в том числе промышленным выловом семги в реке Онеге. Рыбы было очень много, колхозники выполняли по три годовых плана за сезон. Рыбу солили в 200‑килограммовых бочках, за которыми из Архангельска прилетал вертолет Ми‑6. В селе для него обозначали флажками посадочную площадку, и для мальчишек всегда было радостью встречать и провожать воздушные машины. Так и возникло желание стать пилотом.

— Семья верила в исполнение вашей мечты?

— Летчиков в ней не было, я первый. Мой дед Николай, в честь которого меня назвали, в 1943 году был ранен в ногу, пришел с фронта на костылях и вскоре умер. У бабушки осталось на руках шестеро детей, в том числе моя мама Клавдия Николаевна. Надо было выживать, и в 14 лет мама пошла работать на лесоповал возчиком лошади. Тогда из трех сотен призванных односельчан с вой­ны вернулись 27 человек.

Мой отец Борис Михайлович приехал на Север из Горьковской области по вербовке — строить мосты, дороги, фермы. Многое в округе было создано его руками. Отец умер, когда я был маленьким. Участие в моем воспитании принимал мой дядя, мамин брат. Например, он брал меня с собой на рыбалку, учил пользоваться бензопилой. Он помогал нашей семье во всем, ведь у мамы, кроме меня, было еще две дочери. Шансов на то, что я, простой деревенский парень, стану пилотом, честно говоря, было немного. Мама особо не верила в это, но поддерживала во всем.

Трактор или вертолет

— Николай Борисович, как из онежской глубинки вы попали в летное училище?

— В нашем селе была только начальная школа, а дальше детей отправляли учиться в интернат в соседний поселок. Десятилетку я окончил уже в Онеге.

У школы был свой подшефный совхоз, где всю осень мы убирали урожай. Кроме того, дополнительно осваивали там тракторное дело. Мне нравилась техника, я знал, как завести холодный трактор на морозе. Возил в совхозе сено.

Учился без троек, уверенный хорошист. Ближе к десятому классу стал задумываться о дальнейшей учебе. Тогда все кругом говорили о гидромелиорации, осушении болот, КПСС призывала к выполнению продовольственной программы. В школе нас агитировали поступать в Вологодский мелиоративный техникум, и я вроде уже созрел идти туда.

Пришел на почту отправлять школьный аттестат в Вологду. А тут впереди меня в очереди стоит брат соседа по парте из соседней деревни, посылает документы в Сасовское летное училище. Стоп. Я же тоже хочу! Но в Кременчугское, где учат летать на вертолетах — с детства виденных и любимых! Откуда я о нем знал? У одноклассника в Кременчуге жили родственники, которые окончили это училище. Они работали в Сибири, рассказывали о нефтяных месторождениях на Оби.

Мы тогда оба переписали адрес на конвертах и через неделю получили вызов в выездную приемную комиссию в Архангельск. Две недели проходили медкомиссию, собеседование, сдавали экзамены. 15 мест было выделено на архангельских абитуриентов в Кременчуге. А желающих было три сотни. Я прошел по баллам и по здоровью. Было это в 1980 году.

Кто не прыгнет — отчисляли

— Что за годы учебы вспоминается чаще всего?

— По сравнению с Архангельском Кременчуг меня поразил: кругом розы цветут, чистый, ухоженный город. Только потом понял, почему он такой. Нас, первокурсников, поднимали в пять утра, и мы шли на уборку улиц. «Два курсанта и лопата заменяют экскаватор» — это всем было известно. К тому же первый курс учился по военному уставу. И дисциплина соответствующая была — с муштрой, строевой подготовкой. Оглядываюсь и понимаю, что такой опыт был необходим.

Запомнились ребята-­иностранцы. С нами учились курсанты из 18 стран мира. Мы жили с ребятами из Вьетнама, Лаоса, Кубы. Они сначала учили русский язык. С некоторыми мы потом «Вой­ну и мир» читали, переводили вместе.

— Помните своих учителей?

— Конечно. Поименно. Леонид Васильевич Литвиненко — первый мой инструктор на Ми‑4. Аккуратист, летчик первого класса. Натаскивал основательно, сильно контролировал.

Училище располагало тремя аэродромами. Мы 45 часов налетали за второй курс, столько же за третий. Выпускник выходил с 90 часами полетов за спиной. До полетов мы прыгали с парашютом, это обязательно. Кто не прыгнет — идет на отчисление, но тех, кто боялся высоты, были единицы.

Практика, конечно, нужна. Но без знаний — никуда, должно быть понимание происходящих в воздухе процессов. Аэродинамику нам читал автор учебника и основатель училища Николай Васильевич Чернов, заслуженный летчик СССР. Одним из преподавателей был Николай Павлович Гугнин — Герой Советского Союза, летчик-ас, который сбил 15 вражеских самолетов. Позором считалось не сдать ему экзамен на пятерку.

— Как прошел ваш первый полет?

— Я это называю «коэффициент обалдения». Он, конечно, у меня был в первом полете. К тому же инструктор постарался впечатлить меня: поднялся на 1200‑метровую высоту, потом показал авторотацию. Тогда я инструктора слышал, но не понимал, что он говорит. Плюс жара 35 градусов. Ну ничего, справился.

Уже позже, когда доверили в училище лететь без инструктора, была ситуация посерьезнее. В полете отказала радиостанция. При посадке паника была на аэродроме — без связи идет борт. Но нас так натаскивали, что начинаешь сразу соображать, что делать. И сомнений не было — посадили вертолет.

Нарьян-­Мар — это для холостяков

— Николай Борисович, почему вы выбрали Заполярье?

— Еще учась на втором курсе, когда приезжал в отпуск, ездил в Васьково, разговаривал с командиром Архангельского летного отряда Дмитрием Деартом. Тот сказал, что возьмет меня к себе, я же местный. Но хотелось в Нарьян-­Мар, там работы было больше. Пилотов привлекали сюда и зарплата, и полярные льготы. Но вот проблема с размещением была здесь очень острая. Брали только холостяков, для семейных жилья не строили.

— И как встретил вас город?

— В Нарьян-­Мар я прилетел в августе 1983 года. Холодно, промозгло, дождь моросит. По колено в песке шел с чемоданами в отдел кадров в старое деревянное здание аэропорта (в тот год в городе было наводнение, насыпали песчаную дамбу). Впечатление от города было жутковатое.

Нас тогда сразу восемь молодых пилотов приняли в авиаотряд. Вертолетов много, эскадрилья большая. Сначала не спеша сдавал зачеты, потом даже пришлось послужить в службе ГСМ, пока допустили до полетов. В то время начальства было много — парторг, профорг и замполит. Воевал с ними: «Что такое, нас, молодых пилотов, отправили на землю работать, а доплаты никакой!» Ответ был такой: «Ты комсомолец, а все о деньгах думаешь!» Ну надо так надо — отработали.

— Кто взял вас под свое крыло?

— Моими наставниками в отряде были Борис Николаевич Мареев, Юрий Сергеевич Огарков и Михаил Иванович Назаренко — летчики от Бога. Мне хотелось быть таким, как они. Михаил Иванович — мастер спорта по вертолетному спорту. Первый мой вылет здесь был именно с ним: летали на Песчанку на остров Колгуев.

В то время не было систем GPS-навигации. Она появилась только в 1996 году. Летали по наитию, пальцем водили по карте. Есть на Печоре у нас поворотный пункт — остров. Я его долго не видел из-за погоды зимой. А потом рассмотрел по весне, как на карте. Когда летаешь много лет, начинаешь узнавать ориентиры на местности. Самое сложное — Варандей, там, где начинается белизна. Если снег пошел, перед тобой белый экран — не видно ни земли, ни неба. Но учителя были хорошие, так что опыт постепенно набирался.

Хвастаться нельзя

— Николай Борисович, с чего для вас начались трудовые будни в отряде?

— В 80‑е в эскадрилье было 25 вертолетов, 18 из них стояли в плане на выполнение ­работ — ее всем хватало. Кто на Угольную летит, кто на Фариху, на Харьягинский, Ленинградскую, Поморскую экспедиции. В то время еще был открыт рыбокомбинат — каждый день он один брал четыре борта. День световой зимой короткий, два-три раза в день рейсы делали обязательно. Дресвянка, Варандей, Амдерма — наши обычные тогда маршруты.

— Были случаи в практике, когда от вашего профессионализма зависели жизни людей?

— Таким нельзя хвастаться — Бог накажет. Расскажу один случай. Вместе с пилотом-­инструктором Сергеем Григорьевичем Крымовым мы летели по санзаданию из Нарьян-­Мара в Нижнюю Пешу — везли восемь рожениц с младенцами. А на обратном пути нужно было срочно эвакуировать пациентов из больницы, в которой из-за аварии отключилось теплоснабжение. Летим — и тут выключился двигатель. Решили садиться на полпути в Коткино. А там маленькая площадка, и на одном двигателе не зайти на посадку. Ну ничего, нормально, сели на полосу для Ан‑2. Мамочек распределили по домам к местным жителям, чтобы не замерзли. Они, слава Богу, ничего не поняли.

За науку еще раз скажу спасибо своим наставникам. Инструктору Вячеславу Васильевичу Туйкову — особенно. Он был очень требовательным. Мы на тренажере в Васьково тренировались по три часа подряд. Мокрый выходишь из кабины, из ручки управления все соки выжмешь, пока дойдешь до автоматизма.

Секреты есть. И романтика тоже

— В 1991 году вы стали командиром вертолета. По-вашему, когда пилот становится уверенным в себе, в машине?

— Думаю, что только после тысячи часов налета у тебя «перья прорастают». Не раньше.

— После 40 лет работы осталась ли еще романтика?

— Да, конечно. Причем вижу ее в работе с молодыми пилотами. С ними интересно. У нас в авиаотряде достойная школа для молодежи. Мой метод — больше даю ребятам возможностей для управления машиной на всех этапах полета. Причем без излишней опеки. Это воспитывает самостоятельность. Приучаю, чтобы сами соображали. И горжусь своими учениками — Златой Чевердынской, например. Она начинала работать у нас в Нарьян-­Маре. Потом получила контракты в Африке, Европе. Стала командиром вертолета. На Харьяге ­как-то раз мы с ней работали с подвеской. Так она по 6-­8 часов управляла вертолетом. Это достаточно сложно, и я думал, в конце полета устанет, откажется. Нет, довела дело до конца — упрямая. У нее, кстати, есть мечта — полететь в космос. Думаю, добьется своего.

— А есть ли у вас свой личный секрет управления машиной, который вы передаете молодым?

— Есть. Меня в свое время научил ему пилот-­инструктор Анатолий Алексеевич Пунин. Он так говорил, когда нужно было держать вертолет в сложном режиме висения: «Ручку подымай и держи так, как бокал шампанского, чтобы не расплескать». Такой вот необычный образ, но все сразу понятно и помогает объяснять технику пилотирования.

Заполярье стало родным

— Николай Борисович, ваш сын тоже стал пилотом, вы работаете в авиаотряде вместе…

— Да, можно сказать, я основатель династии. У нас с женой Ольгой двое детей, уже есть внучка. Дочь — кандидат биологических наук, сын стал пилотом. Наверное, мой пример его вдохновил. Павел окончил Омское летное училище, пока нарабатывает опыт вторым пилотом.

— А с женой вы в Нарьян-­Маре познакомились?

— Нет, знакомы со школьной скамьи. Учились вместе в Онеге в старших классах. В 1984 году мы поженились. Чтобы снять жилье, обошли весь частный сектор, в каждый дом зашли. Не было тогда жилья для семейных летчиков. Уже хотел жену возвращать обратно на родину, но случайно нашлась «землянка» 30‑х годов постройки с засыпными опилочными стенами, по которым зимой внутри бегали лемминги. Так мы начинали свою семейную жизнь в Нарьян-­Маре.

— Чем занимаетесь помимо работы?

— У меня лыжи зимой, а летом — ролики. Люб­лю рыбалку, тихую охоту — часто езжу за ягодами, знаю все тайные грибные места. За 40 лет Заполярье для меня стало родным, и другой жизни я себе не представляю.