Светлана Тюкина, координатор проектов товарищества северного мореходства, — о том, как плотники-мечтатели воссоздали императорскую яхту «Святой Петр» и как она изменила их судьбу

Светлана Тюкина
Светлана Тюкина

Система координат

История «Святого Петра», как и история многих кораблей, началась с мечты. Возможно, я романтик, но в моем представлении плохой человек в море не ходит. А строят корабли люди с какой-то очень четкой стержневой системой координат. Как в основе любого корабля есть киль — несущая балка, называющаяся у поморов матицей, так и внутри кораблестроителя есть это организующее начало. Мне кажется, что сама конструкция корабля, где есть и гибкость — те же шпангоуты, и жесткость, задает систему отношений между людьми. Очень четкую, очень точную.

На Соловках жил историк Сергей Васильевич Морозов, который мечтал, чтобы здесь, на архипелаге, возродилось деревянное судостроение. И, глядя на Сельдяной мыс, где расположен амбар для хранения гребных судов (там впоследствии и появилась верфь Товарищества северного мореходства), Морозов хотел, чтобы эта территория стала своего рода живым музеем. Он писал концепцию о гавани Благополучия, где в смолокуренном амбаре должны были варить смолу и смолить веревки, в такелажном — перегружать и хранить оснастку яхт, вокруг должны были располагаться живые причалы, куда приходили бы яхты и кораблики, карбасы. И главное — чтобы на Соловках строились суда. К сожалению, Сергей Васильевич очень рано ушел из жизни, но до того, как это произошло, он познакомился с Дмитрием Лебедевым, предпринимателем из Москвы, таким же романтиком. Дмитрий подхватил эту идею. И как только началась реставрация амбара, практически сразу планировалось, что там будет настоящая верфь. И когда начали размышлять, что это будет за корабль, сразу возникла идея, что это должно быть историческое судно, судьбой своей связанное с Соловками.

Первенец. Выбор имени

Образ «Святого Петра» как первенца матери-­верфи возник словно сам собой. Во-первых, эта яхта — первое судно Военно-­морского флота России. Во-вторых, именно на нем был впервые поднят морской штандарт, известный всем нам триколор, который, к слову, дошел до наших дней, является старейшим и хранится в Центральном военно-морском музее в Санкт-Петербурге. Это судно строили голландские мастера Питер Бас и Георг Янсен, история создания датируется 1693 годом. Это первый визит Петра I в. Архангельск, и именно на этом судне он в первый раз пошел на Соловки. То есть первая встреча императора и Соловков состоялась именно с борта «Святого Петра».

Забегая вперед, скажем, что первый поход нынешнего «Святого Петра» зеркальным приветом повторил тот исторический маршрут — через сотни лет. Архангельск — Унские рога — Пертоминск — Соловки. Во второй визит император захватил и Заяцкие острова, и ответная экспедиция романтиков прошла ровно тем же маршрутом: Зайчики — Пертоминск — Унские рога — Архангельск.

«Святой Петр» — это и судно, которое стало символом судостроения на новый манер, потому что Петру не нравилось староманерное судостроение, принятое на Севере: широкие карбасы, ёлы, шняки. Императора влекла шведская и голландская типология судов. На прежнем, «родном» «Петре» были еще и пушки — дюжина трехфунтовых. Увы, рисунков, какие украшения были на судне, не сохранилось, но зато сохранилось имя резчика: резного дела мастер Федор Иевлев.

А в наше время яхту строили на верфи, которая расположилась, как мы помним, в амбаре для хранения гребных судов и которая, по замыслу создателей, должна была стать еще и музеем. И — еще один реверанс истории — исторический «Святой Петр» стал первым музейным экспонатом Архангельска. Император специальным указом 1723 года повелел: «Ежели той яхты хоть остатки найдутся, то оные извольте в удобном месте поставить и приказать беречь». Корабль к тому времени отслужил 30 лет и почетную музейную пенсию принял неохотно: несмотря на все причитающиеся почести, в статусе экспоната отработал шесть лет, а потом ­как-то тихо разрушился — видно, кораблю суждено было море.

Как рождался корабль

Технический проект нынешнего «Святого Петра» был создан на петрозаводской судоверфи «Варяг». На этой же верфи строилось судно «Историк Морозов», созданное в память об ушедшем товарище.

Оригинальная яхта «Святой Петр» была в длину 17 метров, но, учитывая размеры самой верфи, проект был скорректирован до 13 метров. Мы никогда не говорили, что строится копия исторического судна. Это реплика: она повторяет внешний облик, но создана с учетом всех современных требований к пожарной безопасности, средствам спасения и так далее. И если историческое судно было только парусным, то наше — парусно-моторное, где есть как паруса — гафель, тендер, бушприт, так и современный мотор и современная же система навигации. В автономном режиме судно может находиться около двух недель.

На Соловецкой верфи Товарищества северного мореходства сложилась удивительная традиция: когда строили корабль, там всегда играла музыка. Как правило, классика: Бетховен, Моцарт, Бах, Вивальди — известные поморские композиторы, как шутят соловецкие кораблестроители. Было и так, что в чреве корабля устраивали концерты. «Святой Петр» пропитан музыкой еще до своего рождения. И сейчас, когда команда идет под парусами, на палубе снова звучит классика.

И когда от ветра расправляются паруса, когда вся команда выходит на палубу, когда над волнами звучит Вивальди… Надо признать, что счастье для меня выглядит именно так

Кораблестроители

Строительство было начато в 2013 году. Остов — то есть киль и шпангоуты — был заложен в Петрозаводске. На понтоне будущая яхта пришла на Соловки, чтобы обрести свое истинное лицо.

Первым руководителем строительства был Дмитрий Головачев — профессио­нальный судостроитель, довольно строгий, даже суровый человек, крайне немногословный. Работал он в Ленинграде на экспериментальной судоверфи. Он и определил технологию диагонально-­реечных корпусов, когда на шпангоуты начинали выкладывать набой — рейки, из которых собирался борт, — он накладывался нахлестом, диагональю: так, чтобы одна рейка перекрывала другую. Он заложил основу кораб­ля и… через год ушел из жизни. Но удивительным образом одна-един­ственная встреча, один-единственный день предопределил дальнейшую судьбу строительства. Это была встреча Дмитрия Головачева с Александром Лапенко, тогда еще для всех и себя самого — Сашей. Саша появился на верфи при весьма мистических обстоятельствах.

Товарищество северного мореходства издало карту культурно-­исторических достопримечательностей Соловков, на обороте которой был указан телефон Дмитрия Лебедева — бессменного двигателя строительства — с короткой припиской: кто хочет помочь нашему проекту — звоните. Как она попала на глаза Саше Лапенко — не вспомнит уже и сам Саша. Он увидел телефон и позвонил, еще не зная, что этот телефонный звонок изменит всю его жизнь. Как выяснилось позднее, он был единственным, кто набрал телефонный номер.

«Святой Петр» в экспедиции в Белом море у мыса Чесменского. Фото Дмитрия Лебедева
«Святой Петр» в экспедиции в Белом море у мыса Чесменского. Фото Дмитрия Лебедева

Александр Лапенко, руководитель строительства «Св. Петра»:

— Я бросил работу в городе и уехал на Север строить деревянные корабли. Судостроительного опыта у меня было мало, хотя по образованию я инженер. Главное мое серьезное достижение на тот момент — сделать шаг навстречу мечте. А опыт того, что мечты — это не только фантазии, они и реализоваться могут, стал мощным источником энергии в жизни. Идти по морю на корабле, который строил, — это такой бесценный подарок от судьбы, значение которого, мне кажется, я еще совсем не осознал.

Изменившие судьбу

Дмитрий и Александр виделись один день, наставник ввел его в курс дела, и, конечно, Саша, принимая из рук Дмитрия топор, был уверен, что он пришел, чтобы учиться. Но внезапный уход из жизни Головачева изменил представления о собственном «могу». Командор Лебедев предложил Лапенко возглавить строительство. Это был вызов. Это была радость. И это была огромная ответственность. Александр Лапенко взял ее на себя. Он очень четко выстроил порядок работ. Спокойно и размеренно определял ежедневный объем работы. И так девять лет. Работа начиналась с ударом монастырского колокола и по нему же заканчивалась. Плотницкий коллектив складывался непросто — много ли в России осталось людей, владеющих этим мастерством? Кто-то приходил по объявлению в Интернете, кто-то — по сарафанному радио.

У нас не было ни одного профессионального судостроителя. С завидным постоянством нас критиковали экскурсанты из ОСК, с Севмаша, с Соломбальской верфи: «Он слишком широкий!»; «Он слишком высокий!»; «Он у вас никуда не пойдет»; «Баловство одно…» Но плотники знали свое дело. Включали Баха и продолжали строить свою мечту.

Плотник по обету

Были и совершенно невероятные истории, как, например, с Николаем Николаевичем Савельевым, в прошлом — летчиком военного истребителя. Жил Николай Николаевич в Твери. Однажды он тяжело заболел, был полностью парализован, единственное, что он мог ­делать, — молиться.

И однажды он увидел старичка. Старичок пришел к нему то ли во сне, то ли в бреду и молвил: «Выздоровеешь — год на Соловках отработай». На Соловках Николай Николаевич никогда не был. Очнувшись от видения, он безотчетно попытался перекреститься. И рука послушалась его. Через некоторое время он пошел на поправку.

Тут же начал искать себе место на Соловках, собираясь приехать трудником в монастырь, по обету. Но пришел в амбар. Осмотрелся. Сказал, что готов работать. И стал незаменимым бригадиром. Вся скрупулезная работа над бортом, требующая внимания, аккуратности и точности, — это работа его бригады. Рейки сперва распаривали, чтобы выгибать, затем они пригонялись, выклеивались… В самом начале строительства яхту можно было строить только в теплое время, поскольку верфь не отапливалась. Так несколько летних сезонов он приезжал на Соловки.

И однажды сказал: «Все, год по обету я как раз отработал. Посчитал, по месяцам как раз год набрался. В следующем году приеду уже просто работать». Но следующего года не случилось — Николай Николаевич ушел из жизни. Его супруга до сих пор убеждена, что «Святой Петр» подарил мужу несколько лет: ведь если бы он приехал, как планировал, трудником в монастырь, то «выбрал» бы весь год разом. …А в старичке, что во сне приходил к нему, Николай Николаевич узнал на Соловках преподобного Зосиму.

Василий Матонин, доктор культурологии, поэт, матрос «Св. Петра», летописец судового дневника:

— «Историка Морозова» мы называли не иначе как бис — бесперебойный источник счастья. Мы ходили на нем по Ладоге, по Белому морю, а еще раньше — на сшитой по поморским традициям лодочке от Лачи до Онеги. Были и путешествия по Лене и Енисею на аутентичных лодках. А на яхте «Джульетта» мы ходили от французского Бреста до Канар через Испанию, Португалию и Марокко и в Бретань через Ла-Манш… и если «Святой Петр» — особая глава в книге морских путешествий, то она только начинается.

Оставляя свои имена

В Товариществе северного мореходства сложилась печальная и светлая традиция: когда уходят друзья, они оставляют свои имена кораблю. В память о Сергее Васильевиче Морозове появилось судно «Историк Морозов», а лодка, которая сопровождает «Святого Петра», получила имя «Николаич». На верфи сперва стихийно, а затем и сознательно стал собираться некий уголок памяти ушедших товарищей. Сперва там появилась фотография Дмитрия Головачева, Мити, как называли его друзья, а спустя время, уже после его смерти, на верфи нашли его очки, словно все это время он наблюдал за строительством. Потом там появились фото Николая Николаевича, Славы Клименкова, Ольги Федотовой — такой очень личный, очень камерный некрополь.

А кораблестроители приезжали отовсюду. Воронеж, Петербург, Симферополь, Петрозаводск… Саша Шиляев учился на учителя труда в ргпу имени А. И. Герцена. Темой его дипломной фигуры стала не больше не меньше носовая фигура на яхте «Святой Петр». Научный руководитель не устоял, согласился. Очень многие ребята-­плотники работали учителями в Соловецкой школе, преподавали историю, технологию… А соловецкие ребятишки на уроках труда делали дракары.

Корабль-притча

Вся история создания «Святого Петра» — словно томик притч. Открывай на любой странице, указывай пальцем на имя в строке и слушай невероятное. Вот мальчик Андрей, в восьмилетнем возрасте приехавший однажды с мамой на Соловки, зашедший в амбар и оставшийся сердцем там так всерьез, что, когда вырос и окончил Московский государственный университет, стал работать экскурсоводом в музее. А вот Владимир Новиков, полярник, ученый, человек без возраста (товарищи до сих пор теряются в догадках, сколько же ему на самом деле было лет: чуть больше восьмидесяти или чуть меньше ста?), совершивший кругосветное путешествие на велосипеде и играючи вписавшийся в экипаж, собственными руками собравший все системы на корабле — и топливную, и электрическую, и водопроводную.

И чем ближе было завершение строительства, тем очевиднее становилось, что заканчивать его никто не хочет. Разве можно расставаться со своим детищем, которому ты играл на саксофоне, из-за которого не спал ночами и помнишь пальцами каждый его изгиб?

Когда корабль спустили на воду, не было отбоя от желающих попасть в экипаж: «Как к вам записаться? Что для этого нужно сделать?» На что члены Товарищества задумчиво отвечали: «Ну, для начала его нужно десять лет строить…»

Первым экипажем действительно стали судостроители. Плотник Ярослав Левкин (учившийся когда-то на учителя истории) стал капитаном, и его судьба теперь уже неотделима от судьбы корабля.

…Кто-то переехал жить на Соловки, кто-то нашел здесь любовь, и каждый без исключения изменил свою жизнь. Как же так получилось, что люди строили корабль, а корабль переустроил их судьбу?

Анастасия Имамова, актриса, педагог ВГИКа и ГИТИСа, штурман «Св. Петра»:

— Я благодарю судьбу за эту щедрость. Здесь я встретила потрясающих людей. Не могу сказать, что стать штурманом было просто, но преодолевать препятствия легче, чем сопротивляться собственному желанию. Если желание появилось, значит, где-то оно уже исполнено, нужно просто пройти путь до него. План судьбы на человека обычно более талантливый, чем он задумал сам. Поэтому стоит ему довериться.