В августе 1941 года экипаж полярного летчика Ивана Черевичного совершил уникальный перелет в Америку через Аляску с группой высокопоставленных специалистов для заключения договора по ленд-лизу. Позже штурман Валентин Аккуратов в своих воспоминаниях называл его «забытым рейсом». Мы хотим подробно рассказать о том, как был подготовлен и проведен этот легендарный полет.

День за три

Полярные летчики по 9–13 месяцев проводили в экспедициях, практически не бывали дома. Их летный день мог длиться несколько суток с несколькими дозаправками. Их рабочий день мог доходить до 18 и даже до 24 часов — и эта работа на износ захватывала по‑настоящему. Газеты и письма с «большой земли» доходили до них с огромным опозданием, но они жили тем днем, что работали в небе: здесь и сейчас. И даже о таком событии, как начало войны, экипаж Ивана Ивановича Черевичного узнал из перехвата разговоров на турецкой радиостанции.

В то время летчики на самолете «СССР-Н-169», который по праву звался летающей лабораторией, выполняли специальное задание Арктического института: глубокой разведкой картировали расположение ледового покрова на арктических морях. Нужно это было для того, чтобы изучить закономерность движения огромных ледовых массивов и впоследствии учитывать это при описании Северного морского пути как стабильной транспортной магистрали. Был обычный день, самолет летел в районе острова Сальм, самого юго-восточного из архипелага Земли Франца-Иосифа. Разговор клонился к обеду. И вдруг в пилотскую кабину ворвался радист Александр Макаров. А вслед за ним в жизнь экипажа вошла война.

— Какая‑то чертовщина, — сбивчиво заговорил он, — поймал турецкую станцию…

Турки давали четкие указания своим кораблям вернуться в порт приписки. Предупреждение было по‑военному короткое: «Следуйте порт приписки тчк Немецкие самолеты напали районе Севастополя советский военный флот тчк Исполнение немедленное тчк Подпись 121».

22 июня

Минута ошеломленного молчания, последовавшая за этим сообщением, длилась вечность. Никто не мог поверить в саму возможность этой чудовищной новости. Ведь еще в марте 1941‑го экипаж встречал в советской арктической зоне немецкий самолет, с которым они разошлись так близко, что отчетливо видели пушки и кресты на крыльях. На запрос в Москву получили успокаивающий ответ: мол, товарищи, у нас договор о ненападении.

На часах штурмана Валентина Аккуратова было 4 часа 25 минут по Москве. 22 июня 1941 год. Да ну, конечно, деза. Провокация. И в эфире чисто. И Москва молчит. По Дальнему Востоку никаких новостей. Диксон рапортует, что все в порядке. Немцы в эфире играют марши, но это обычное дело. Конечно, это ошибка.

И тут слева по курсу появился самолет. Неизвестный. Не отвечающий на запросы. Самолет, который не должен быть здесь по летному расписанию. Самолет, про который ничего не знает Диксон. Чужой самолет над нейтральными водами, уходящий в сторону Земли Александры. Военный самолет, против которого у научной экспедиции охотничья двустволка да карабин.

И, конечно, тактика бреющего полета. «СССР-169‑Н» прижался к земле, пытаясь таким образом определить, видит ли его противник. В том, что это противник, сомнений не оставалось. Не видит. Ушел. Надолго ли? И что будет теперь?

Теперь — война

Прошло несколько часов, прежде чем радист Саша Макаров вскочил и, сорвав наушники, крикнул: «Война! Война с Германией!»

Шифровка от штаба морских операций предписывала экипажу следовать в Джарджан. Черевичный не мог прийти в себя от вероломства, вспоминая, как обеспечивал немецким судам ледовую проводку. А ведь Германия еще в Первую мировую создала базу подводных лодок на Новой Земле, понимая стратегическую важность Северного морского пути… Вот и теперь самолеты-разведчики задолго до нападения изучали возможность создания здесь собственных военных баз, метеорологических станций, пунктов наблюдения.

Добравшись до Джарджана, экипаж направил шифрограмму в адрес Верховного командования, чтобы весь летный состав немедленно отозвали для нужд фронта, и рапорт с такой же просьбой — Ивану Дмитриевичу Папанину, занимавшему должность начальника Главсевморпути. Ответа не было, приходилось просто ждать, изнемогая от несправедливости и бездействия: их уникальные навыки, их опыт так нужны на фронте! Только 10 июля пришел борт с секретным пакетом: весь экипаж Черевичного наряду со всем летным составом Полярной авиации закреплен за Главсевморпутем и поступает в распоряжение Папанина, назначенного уполномоченным Государственного комитета обороны по перевозкам на Севере. Отдельно было сказано: каждый, кто попытается добровольцем уйти на фронт, будет считаться дезертиром.

Итак, Черевичный вернулся к ледовой разведке и проводу морских караванов. И теперь это было не только делом жизни, это был вопрос спасения сотен человеческих жизней. Летчики работали лихо, рискованно, но при этом сохраняя трезвый расчет. В один из дней один за другим закоксовались и отказали оба мотора, Черевичному пришлось сажать самолет на штормовое море при боковом ветре 20 метров в секунду.

Новая миссия

Но время шло, оставалась последняя разведка, а по ее окончании было необходимо вернуться в Москву на плановую замену моторов — ресурс подходил к концу. Экипаж прибыл в Архангельск. Город встретил их непривычно сурово. Бумажные ленты на окнах. Зенитки. Мешки с песком. На каждом торговом суденышке в порту — пулеметы да орудия. Разрешение взять курс на Москву было получено 22 августа. Бои шли уже под Москвой, и это оглушило всех осознанием того, как глубоко продвинулся враг.

На замену моторов и подготовку машины к новому заданию дали неделю. На третий день по прибытии в Москву все по традиции собрались у Аккуратова. Застолье было прервано военными, объявившими, что необходимо срочно отправиться в Генштаб. Усадив штурмана Валентина Аккуратова, Ивана Черевичного и главного инженера Полярной авиации Владимира Гутовского в ЗИМ с «кукушками», посыльные доставили их в здание Генерального штаба.

Два генерала, трое в штатском, из имен летчики запомнили только фамилию Петров. Он‑то и объяснил новую миссию: необходимо доставить в США советскую делегацию, которая будет вести переговоры о поставках оружия и техники. Правительственное задание. Секретное. Сколько нужно времени экипажу на подготовку?

— Завтра, — ответил Черевичный, получив подтверждающий взгляд штурмана. Разве мог он ответить иначе?

Экипаж И. Черевичного в канун перелета в США. Август 1941 года. Слева направо: второй бортмеханик В. Терентьев, командир экипажа И. Черевичный, штурман В. А. Аккуратов, радист А. Макаров, старший бортмеханик В. Чечин
Экипаж И. Черевичного в канун перелета в США. Август 1941 года. Слева направо: второй бортмеханик В. Терентьев, командир экипажа И. Черевичный, штурман В. А. Аккуратов, радист А. Макаров, старший бортмеханик В. Чечин

Полет в 70 часов

Вылет назначили на 30 августа. Согласовали маршрут: через Англию и Рейкьявик лететь ближе, но территория контролируется немцами. Поэтому путь один — через Аляску. А значит, нужны карты и визы. В состав группы включили сперва 20, а затем и 40 человек, а значит, машин нужно было две. Флагманом оставался самолет Черевичного, а второй экипаж возглавил летчик Василий Задков. В состав делегации вошли в том числе Герои Советского Союза Михаил Громов, Георгий Байдуков и Андрей Юмашев.

Экипировали экипаж отменно. Карты, визы, валюта и, что больше всего их поразило, гражданские костюмы. Такие, что летчики, привыкшие видеть друг друга в летном экспедиционном обмундировании, не узнавали себя и опасались ходить по Москве: слишком шикарный вид для военного времени.

Тщательно проработали маршрут. До Аляски все было знакомо, а дальше, на первый взгляд, ничто не должно было вызвать трудностей. Смущал только момент радиосвязи: на каких волнах будут держать связь с экипажем станции Америки и Канады?

Удивительно, но второго пилота в этот полет Черевичному не дали: второй пилот Григорий Кляпчин сумел «улизнуть» на фронт. Он отработал в полярных экспедициях около года, и его просто не успели «забронировать». Отсутствие второго пилота в экипаже никого не беспокоило: длительные арктические перелеты стали отличной летной школой для всех. И радист, и механик — каждый! — мог вести самолет. Это уже позже летными правилами второй пилот предписывался, если время полета превышало восемь часов, а подменять пилота членам экипажа было запрещено.

По расчетам, полет должен был занять 70 часов с посадками и заправками. Сейчас это кажется невероятным, но и рейс из Москвы до Архангельска в то время длился пять часов. Так что рейс предстоял не прогулочный. И оттого экипаж Черевичного терзали сомнения: почему именно им поручили такое важное задание? Ведь были крутые асы, заслуженные летчики ВВС. А про них, молодых (Черевичному и Аккуратову было по 32 года) полярных летчиков, ходили смутные слухи об отсутствии дисциплины и воздушном хулиганстве. Но, правда, пресса была от них без ума. И было за что!

Когда тает лед Арктики

Полет, длящийся 70 часов, не может не сблизить людей. Когда Громов, а затем и Байдуков, не в силах быть просто пассажирами, пробрались в штурманскую и пилотную кабины, когда они увидели воочию продуманную и аккуратную работу пилотов, а Байдуков тут же прошел курс обучения вождению летающей лаборатории, лед недоверия начал таять. А после мастерской посадки на Тикси в условиях низкой облачности доверие асов было завоевано. И даже то, что Черевичный не позволил уставшим пассажирам покидать борт, чтобы опередить надвигающийся циклон и вылететь уже через час, не смогло поколебать это доверие.

Следующая посадка — в Анадыре. Там сняли вооружение с турелей, переночевали и обсудили, как получать сводку погоды. Мастерство радиста Александра Макарова было таково, что он мог обходить даже слои Хевисайда — специфическое свойство атмосферы над Арктикой, когда ее отдельные слои электризуются и становятся недоступными для коротких радиоволн.

Путь назначения — Ном, пристанище золотоискателей. Тут произошел временной казус: пересекая траверз на уровне островов Диомида, самолет перелетел из среды, 1 сентября, во вторник, 31 августа. Лихая посадка в Номе при штормовом ветре вызвала бурю восторга у встречавших. Черевичный же сделал вид, что это обычное дело.

Далее было удивительное знакомство с паромщиком по прозвищу Рыжий Смит и его женой, еще помнящей русский язык, язык детства. И фантасмагоричные пляски под патефон, который исполнял «Катюшу», а местные ковбои ритмично постреливали, отбивая чечетку. И выпускник филологического факультета инженер-капитан Роджерс, изучающий историю Русской Америки…

Чем дальше — тем больше русских названий. Форт Михайловский. Форт Александровский. Озеро Шелехова. Павловская крепость… Новоархангельск.

Русская Америка

В Новоархангельске летчики вдруг осознали, что нигде в Русской Америке, да и вообще Америке, у них еще не спрашивали документов. Их летное искусство шло впереди их самих и заявляло о себе громче, чем официальные бумаги. Прием в Ситке был самым радушным: в одном зале Иван Черевичный кружился в вальсе, в другом шли любительские боксерские поединки. Шампанское, споры о будущем войны, разговоры о втором фронте — все это делало ближе людей и народы. Но горькое чувство оставленной далеко Родины не давало забыть о себе. Из Ситки вылетали в настолько плохую погоду, что четыре экипажа сопровождения — почетный караул — не смогли следовать за советским самолетом.

Курс на Сиэтл. Идеальная погода. Идеальная встреча, полная дружественных рукопожатий. И… первый досмотр с просьбой предъявить документы. А у наших героев — только визы да карты! Но летный бог, видимо, особенно любил Черевичного, потому что проверяющие, козырнув, сообщают: «Экипаж от досмотра освобожден. Все его члены являются национальными гостями Америки».

А дальше был второй — правда, пока культурный — фронт. Американцы с изумлением узнали, что советские летчики — прекрасно образованные и культурные люди, отлично знакомы с американской литературой и историей, пользуются ножом и вилкой и благодарят словами «Спаси Бог». Популярность экипажа была такова, что Иван Черевичный с изумлением наблюдал десятиметровую рекламу со своим изображением. Плакат призывал покупать теплое белье, достойное советских героев…

А однажды в дверь их гостиничного номера постучали. На пороге стоял… композитор Сергей Рахманинов, живший в Америке в эмиграции, — он специально приехал в Сиэтл, чтобы встретиться с нашими летчиками. Они долго говорили о России, о войне… Экипаж, который поначалу отнесся к гостю настороженно, понял: русские в эмиграции переживают за Родину. Прощаясь, Рахманинов оставил визитную карточку с приглашением на свой концерт. «Мы не были меломанами, — вспоминал Валентин Аккуратов, — но на концерт пошли, и музыка Рахманинова тронула наши души. Мы словно услышали в ней горячую веру композитора в людей, в победу над силами зла».

17 октября экипаж получил добро на возвращение в Москву. Делегация осталась вести переговоры, и самолеты, оставшиеся без пассажиров, были полностью нагружены оружием и патронами.

Договор о ленд-лизе был подписан. Думается, немалый вклад в это внес и экипаж Черевичного, показавший, что полярные летчики, как и все советские люди, не везением, а мастерством достигают невозможного. А значит, враг будет разбит. Победа будет за нами.

Справка

Иван Иванович Черевичный — прославленный советский полярный летчик, Герой Советского Союза. Возглавлял воздушную экспедицию, которая совершила несколько посадок на лед Арктического бассейна и впервые достигла полюса недоступности. Награжден тремя орденами Ленина, орденом Красного Знамени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденами Красной Звезды, «Знак Почета», медалями. В честь Ивана Черевичного в аэропорту Васьково установлена памятная доска, а в школе № 45 торжественно открыт его бюст.