О дальнейших планах работ на региональных трассах Архангельской области, системе приоритетов, различии областных и городских дорог и роли нацпроекта в возрождении дорожной отрасли России мы побеседовали с директором агентства «Архангельскавтодор» Игорем Пинаевым.

— Игорь Николаевич, из чего вы исходили, составляя план ремонта областных дорог в рамках нацпроекта по годам? Каковы приоритетные направления работ на региональной сети до 2024 года?

— Мы пытались подходить к планированию максимально комплексно. На любой дороге есть участки, где состояние покрытия лучше и где хуже. Однако работать на небольших отдельных участках не слишком мудро, неэкономно и к тому же создает дополнительные сложности для подрядчика. Поэтому мы стараемся ремонтировать дороги большими целостными перегонами, что позволяет достаточно оперативно привести их в норматив. Скажем, в следующем году мы комплексно заходим с ремонтами на дорогу Долматово — Няндома — Каргополь — Пудож и к 2022 году планируем полностью отремонтировать участок Долматово — Няндома, а в 2023 году — всю дорогу до Каргополя.

В нынешнем году мы много занимались дорогой Усть-Вага — Ядриха, а в следующем году там будет приведено в норматив лишь десять километров. Причина в том, что запланирован перевод гравийного участка в асфальтобетон, а это очень затратные работы. Далее, с таким же подходом мы пойдем на север — там предстоит ремонт участка от Архангельска до Белогорского, где в идеале мы видим полностью асфальтированную дорогу, — а также на дорогу Коноша — Вельск и Коноша — Няндома. Единственное «но» при ремонте этих перегонов — это имеющиеся там участки в гравийном исполнении.

— Пользователи дорог часто возмущаются: может, вместо того чтобы ремонтировать дороги с асфальтом, пусть даже старым, лучше сначала избавиться от гравийных участков?

— К сожалению, в рамках финансирования, которое у нас есть по нацпроекту, заниматься их переводом в асфальтобетон очень сложно: необходимы большие дополнительные денежные средства. Для примера: стоимость работ по асфальтированию лишь одного десятикилометрового гравийного участка дороги Усть-Вага — Ядриха составит примерно четверть всего финансирования по нацпроекту в 2020 году! Еще один очень важный момент заключается в том, что все ремонтируемые нами асфальтовые участки, согласно результатам диагностики, находятся в ненормативном состоянии. И мы прекрасно понимаем, что каждый год недоремонта на таком участке «утяжеляет», в том числе финансово, его предстоящий ремонт. В первую очередь, наша задача сохранить то, что уже было построено с асфальтобетонным покрытием. Через год-два промедления, возможно, ремонтом там уже будет не обойтись — придется делать капремонт. С 2021 года прогнозируется увеличение доходной части по нацпроекту, что позволит нам задуматься, в том числе, и о «асфальтовых перспективах» для гравийных участков.

— Общественники иногда сравнивают дорожные ремонты в городе и области, в том числе в плане их стоимости. В чем здесь главное отличие?

— Сегодня мы зачастую ремонтируем областные дороги, построенные еще 35–40 лет назад! Говорить в этом случае о каком‑то качестве покрытия просто не приходится. Поэтому считаю некорректным сравнивать городские дороги и региональные. Когда в городе делают фрезерование — там, как правило, несколько слоев старого асфальта. У нас же, когда мы заходим на объект, зачастую даже фрезеровать уже почти нечего! Из-за стабильно высоких нагрузок на дорогу со стороны большегрузного транспорта мы вынуждены дополнительно усиливать дорожную одежду. Плюс ко всему, из‑за высокого скоростного режима мы должны много работать как с продольным, так и с поперечным профилем дороги. Для этого увеличивается объем выравнивающего слоя, что, в конечном итоге, также сказывается на стоимости работ — при той же самой, казалось бы, стоимости тонны асфальта.

— Та же дорога Усть-Вага — Ядриха, как запланировано, скоро будет передана в федеральную собственность. Что по другим направлениям?

— Самое важное здесь в том, что если ранее мы говорили о каких‑то виртуальных сроках, то сейчас ситуация изменилась: мы работаем по утвержденному федеральным центром плану. По Усть-Ваге — Ядрихе, которая запланирована к передаче на 2023 год, у нас давно готовы все необходимые документы, и федеральный центр подтверждает свои намерения взять эту дорогу себе. Тем не менее, мы не опустили руки, и вплоть до 2022 года эта дорога стоит в плане наших ремонтов.

В 2020 году станет федеральным направление Вологда — Котлас — Сыктывкар (официально дорога называется Чекшино — Куратово), соединяющее Вологодскую и Архангельскую области с Республикой Коми. Направление от Северодвинска на Онегу и далее на Карелию также обозначено как приоритетное и интересное для обоих наших регионов. По плану оно станет федеральным в 2029 году или даже ранее, к чему мы стремимся.

— Как вы оцениваете значение нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» для дорожной сферы России в целом?

— Важно понимать, что нацпроект — это не панацея и не способ отремонтировать сразу все. Однако это, в любом случае — мощнейший толчок для дорожной отрасли, который позволит в короткие сроки отремонтировать основную опорную сеть. Уверен, что, во‑первых, системная работа в дорожной сфере не закончится в 2024 году вместе с нацпроектом. Во-вторых, нацпроект сам по себе в нашем понимании — это некий переходный период. К 2024 году мы в среднем по России должны выйти на уровень примерно в 50 процентов нормативных региональных дорог и одновременно поддерживать их финансирование примерно в 50 процентов от норматива. Сегодня, напомню, мы имеем лишь 20–25 процентов от необходимого объема средств. Увеличение финансирования приведет, прежде всего, к более высокому уровню содержания дорог.

Говоря о нацпроекте как переходном периоде, добавлю, что это переход к возрождению отрасли, восстановлению прежней, еще советской дорожной системы, в которой, как мы сегодня понимаем, было немало здравого. И признаки уже налицо. Мы видим, как активно возрождаются и развиваются проектные организации — у дорожной отрасли есть запрос на качественные современные проекты. Подрядчики все активней вкладываются в техническое перевооружение и подготовку кадров, заодно подтягивая сюда же сферу профессионального образования. Мы начинаем прогнозировать то количество специалистов, которое необходимо отрасли. К примеру, Архангельской области ежегодно нужны порядка 15–20 дорожных специалистов с высшим образованием. Все эти процессы уже произошли на федеральных автодорогах и, благодаря нацпроекту, сейчас последовательно масштабируются на региональную дорожную сеть. Все это и есть плавное восстановление системной и грамотной работы, которая должна осуществляться на дороге!

Еще год назад скептики называли нацпроект блефом, говорили, что государство строит радужные, но нереалистичные планы. Однако сегодня мы проработали в этом режиме первый сезон и активно формируем планы на следующие, постоянно увеличивая темпы. Есть полная уверенность в том, что возрождение и развитие дорожной отрасли России необратимо!