Летчики из Нарьян-Мара нашли место в арктических льдах для единственной в мире дрейфующей международной обсерватории по изучению климата

В октябре 2019 года пилоты и техники Нарьян-Марского авиаотряда приняли участие в уникальной высокоширотной экспедиции MOSAiC. Они блестяще провели воздушную ледовую разведку, по результатам которой на Северном полюсе было вморожено во льды научное судно Polarstern, а также размещена сеть научных наблюдательных станций.

Предусмотреть все

О деталях экспедиции журналу «ДС» рассказал заместитель командира летного отряда по организации летной работы АО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» Александр Король.

— Александр Владимирович, в чем заключалась подготовка к реализации этого проекта?

— Мы все время работаем в Арктике, но в такие высокие широты попали в первый раз. И это был первый опыт работы с ледового судна. Хотя на суда мы летали и до этого, опыт посадок некоторый есть, но именно базироваться, обслуживать технику, выполнять полеты с борта судна — таким занимались впервые.

Наши инженеры и авиатехники молодцы. На подготовку к экспедиции ушло два месяца. За это время собрали все необходимое, что может потребоваться для обслуживания и возможного ремонта вертолетов. Это все благодаря их огромному опыту эксплуатации машин на Севере. Они знают, что с вертолетом может случиться зимой. Слава богу, ремонт не понадобился, но готовность была стопроцентная. Иначе взять запчасти было бы просто негде: мы брали с собой даже обогреваемое ветровое стекло на случай, если бы оно треснуло. И конечно, на бортах была аптечка первой техпомощи.

Члены авиакоманды на набережной норвежского города Тромсе, откуда начинался путь экспедиции в Арктику. слева направо: второй пилот Сергей Малеенок, бортмеханик Василий Терентьев, старший бригады инженерно-технического персонала Амир Абдуллин, авиатехник Роман Демчук, авиатехник Евгений Коткин, командир вертолета, инструктор Николай Горбонос, инженер по АиРЭО Александр Непеин, замкомандира летного отряда по организации летной работы Александр Король, бортмеханик Дмитрий Дитятев, командир вертолета, инструктор Николай Вокуев

Кроме того, для этой экспедиции мы сами разработали инструкцию по производству полетов именно с борта научно-экспедиционного судна (НЭС) «Академик Федоров». Общались и с коллегами, к примеру из 2‑го Архангельского авиаотряда, у которых есть опыт полетов в Арктике и Антарктике. Изучали документы, изданные для арктических и антарктических экспедиций еще в советские годы. Именно тогда, начиная с 30‑х годов прошлого века, российские летчики нарабатывали навыки полетов и базирования авиационных подразделений в высоких широтах, навыки ледовой разведки на полюсах. Именно советы коллег и изучение документов, разработанных в Советском Союзе (в отличие от современных документов), позволило всей команде получить исчерпывающее представление о том, что нас всех ждет в этой экспедиции, к чему мы должны быть готовы.

Летчики из Заполярья с международной командой ученых
Летчики из Заполярья с международной командой ученых

Вертолет для Арктики

— Как в целом вела себя техника в экстремальных условиях?

— Наши вертолеты Ми-8 в очередной раз доказали свою эффективность. Они оборудованы противообледенительной системой в отличие от зарубежных вертолетов, которые базируются на ледоколе Polarstern. Вместительность, всепогодность, универсальность, наличие специальной навигационной аппаратуры — вот те преимущества Ми-8, благодаря которым мы выполнили поставленные задачи.

— Чем конкретно вы занимались?

— Нам за один рейс удавалось забирать всех ученых, которые должны были заниматься установкой конкретной станции, высаживать их на место установки этой научной станции вместе со всей необходимой для них аппаратурой. Это важно было сделать одномоментно, потому что светлое время суток на полюсе ограничено. Выше 86‑й широты — меньше двух часов, там полярная ночь. И сами вылеты зависели от того, насколько близко к месту высадки мог подойти ледокол. Самое дальнее — летали на 270 километров. Но основная работа была на расстоянии до 70 километров. Нужно было минимизировать дальность полетов, в том числе и потому, что осуществление навигации представляет определенные трудности, свойственные высоким широтам, есть проблемы с радиосвязью. Приходишь обратно — а ледокола в этой точке уже нет. Он дрейфует во льдах, перемещается по шапке полюса, особенно при сильном ветре, и по исходным координатам искать его бессмысленно. Магнитный компас тоже нельзя использовать. В штатной комплектации Ми-8 уже имеет все необходимое оборудование для выполнения работ в этих условиях.

Пошли на хитрость

— Александр Владимирович, как на вашу работу влияли климатические условия? Морозами ведь вас не испугаешь…

— Погода была разная. И туманы, и метели, и до минус 26 градусов доходило. В общем, все как положено на Севере. Приведу такой пример. Ученым необходимо было выставить на лед специальные буи и свою технику для мониторинга окружающей среды. Подбором площадок для этого также занимались пилоты. Нам очень мешали снежные вихри, сплошная белизна — как посадить вертолет в таких условиях, чтобы не сунуть хвост машины в торосы? Это сверху все кажется сплошным ледяным полем, но в реальности поверхность покрыта изломанными торосами, кое‑где высотой с двухэтажный дом. В некоторых случаях, когда высотомером или на глаз было трудно оценить некоторые показатели, приходилось идти на хитрость.

Мы брали с собой автомобильную покрышку, выбрасывали из вертолета и получали некий ориентир, чтобы понять, какой торос под нами: метровый или 10‑метровый. Потом производили посадку, чтобы специалист мог провести необходимые замеры толщины льда. Если льдина оказывалась пригодной для эксплуатации, через несколько дней нужно было снова ее найти с учетом дрейфа.

С учеными нашли общий язык

— Чем лично для вас стало участие в экспедиции?

— Считаю, что это толчок для профессионального роста, выход на новый уровень. Мы получили огромный опыт эксплуатации вертолетов с борта морского судна. Важен был также опыт прохождения пограничных и таможенных процедур, опыт взаимодействия со службами, которые обеспечивали нас прогнозами погоды и полетно-информационным обслуживанием по району работ, опыт использования спутниковой связи. Нам повезло и с тем, что основным заказчиком выступил питерский Институт Арктики и Антарктики, специалисты которого также имеют огромный опыт работы с авиацией, повезло с командой НЭС «Академик Федоров». Мы нашли общий язык с учеными из разных стран, которые прислушивались к рекомендациям и ценили наше мнение, что позволило максимально эффективно использовать каждый день, когда погода позволяла нам подняться в арктическое небо.

Мнения

Валерий Остапчук, генеральный директор АО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд»:

— По отзывам организаторов экспедиции, 50 процентов успеха проекта — заслуга наших пилотов. Не буду лукавить: то, что именно наш авиаотряд был выбран в качестве исполнителя вертолетных работ на этом проекте, — получилось случайно. Авиационный мир очень тесен, и когда встал вопрос, кто займется воздушной составляющей, заказчики боялись нарваться на дилетантов. Рекомендации экспертов Росавиации вывели на наш авиаотряд, а мы, оценив свои возможности, дали согласие на участие в конкурсе и выиграли его.

Признаюсь, больно было отрывать два вертолета с экипажами и механиков, а это 10 человек, от текущих задач — у нас и в НАО дел немало. Тем не менее отпустили их на полтора месяца. И не прогадали. Мы еще раз подтвердили высочайший профессионализм наших пилотов. Опыт, наработанный в экспедиции, позволит нам и в дальнейшем заявляться на участие в подобных научных проектах. Нам они интересны и в плане бизнес-развития предприятия.

 

Элита российских летчиков

Владимир Соколов, начальник Высокоширотной Арктической экспедиции Арктического и Антарктического научно-исследовательского института (г. Санкт‑Петербург):

— Летный и технический состав авиагруппы, которая работала на научно-исследовательском судне «Академик Федоров», показал высокий профессионализм, слаженность и четкость в выполнении самых сложных заданий. Летчикам Нарьян-Марского отряда приходилось садиться в рамках дозволенного на дрейфующие льды в коротком промежутке светлого времени суток. Это очень сложный вид авиационных работ. С моей точки зрения, пилоты из Нарьян-Мара входят в элиту российских летчиков, таких профессионалов в стране очень мало. Надеемся, что наше сотрудничество в авиаобеспечении полярных экспедиций продолжится и в дальнейшем.

Авиаразведка окончена — теперь дело за научными исследованиями
Авиаразведка окончена — теперь дело за научными исследованиями

Кстати

Исследования природной среды Арктики на дрейфующем льду велись с 1937 года, когда впервые была организована экспедиция «Северный полюс». Почти 80 лет полярники на ледовых станциях изучали природные процессы арктического региона. Однако последствия изменения климата сделали работу на станциях крайне опасной, и в 2013 году из‑за уменьшения толщины и прочности льда была завершена последняя, сороковая, дрейфующая экспедиция «Северный полюс».


Цифры и факты

  • 300 ученых из 17 стран, в том числе из России, участвуют в экспедиции по изучению климата Арктики MOSAiC.
  • Немецкий научно-исследовательский ледокол Polarstern дрейфует по Трансарктическому течению, минует Северный полюс и предположительно осенью 2020 года освободится ото льда в проливе Фрама.
  • Пополняет запасы судна и сменяет участников экспедиции флот из четырех ледоколов из России, Китая и Швеции, а также самолеты и вертолеты.
  • 8 лет заняло планирование крупнейшей в истории климатической экспедиции в Арктику. Собранные учеными данные позволят рассмотреть вероятные сценарии изменения климата Земли.
  • Экспедиция повторяет маршрут норвежского путешественника Фритьофа Нансена на судне «Фрам» в 1893–1896 годах.

Фото: Александр Король, Амир Абдуллин, Марио Хопман