О том, как гражданская авиация на Севере вставала на крыло 90 лет назад и какие задачи решает Нарьян-Марский объединенный авиаотряд сегодня, мы разговариваем с руководителем Архангельского МТУ Росавиации Сергеем Кочуровым
— Сергей Александрович, вы стали инициатором издания книги, посвященной 90‑летию гражданской авиации на Севере. Расскажите, пожалуйста, о ней и о том, что значит для вас эта дата.
— Книга «Летопись гражданской авиации на Русском Севере» вышла в 2018 году. Она уникальна тем, что здесь впервые в хронологической последовательности изложена история северной авиации, собраны уникальные фотодокументы, биографии первых архангельских летчиков, ветеранов Великой Отечественной войны, заслуженных пилотов и штурманов, руководителей отрасли и авиационных предприятий.
Это издание участвовало в областном конкурсе «Книга года — 2018».
Дата, которой книга посвящена, значит очень многое для всех авиаторов Архангельской области и НАО. История гражданской авиации на Русском Севере ведет свое начало со 2 ноября 1929 года, когда всесоюзным обществом «Добролет» был издан приказ об образовании воздушной линии Архангельск — Усть-Сысольск (ныне это город Сыктывкар).
В этом году мы отметили еще одну важную дату: 4 февраля 1930 года, 90 лет назад, был совершен первый полет по маршруту Архангельск — Усть-Сысольск на самолете «Сталь-2» под управлением пилота Дедущенко. Полет проходил с посадками в Березнике, Котласе и, наконец, Усть-Сысольске. Он длился более семи часов, протяженность маршрута составила 930 километров. Это ознаменовало начало пассажирских перевозок на Севере.
— Этот выпуск нашего журнала посвящен 85‑летию Нарьян-Мара. Поэтому давайте поговорим об особом значении гражданской авиации в НАО и о тех, кто ее сохраняет и развивает сегодня.
— Нарьян-Марский объединенный авиаотряд в 2020 году отмечает свое 74‑летие. По сути, он является градообразующим предприятием для Нарьян-Мара: практически каждый десятый житель города так или иначе связан с авиаотрядом. Здесь сформировались свои профессиональные династии. В 1980‑х работала династия Орловых. Братья Василий и Александр Шараповы были бортмеханиками, а сегодня их сыновья уже летают командирами воздушных судов Ми-8. У заместителя командира летного отряда Александра Владимировича Короля отец был командиром вертолета Ми-8. Можно еще много фамилий назвать…
Этот авиаотряд для меня — родной: здесь в 1979 году я начинал свою трудовую деятельность как авиатехник. Работали мы тогда еще на старом аэродроме. Времянки, тепляки… Но мы были молоды, романтичны и на трудности внимания не обращали. За время, которое прошло с тех пор, и само предприятие существенно изменилось, и город преобразился. На месте старых зданий благодаря политике руководства НАО вырастают достойные красивые новые дома и учреждения.
1990‑е годы стали для авиаотряда испытанием. Здесь вводилось внешнее управление, месяцами не выплачивали зарплату, не хватало керосина, техники, денег на ремонт воздушных судов и запчасти… Но удалось сохранить спаянный коллектив, который с достоинством вышел из этого трудного периода. Тут нужно отдать должное Валерию Павловичу Афанасьеву, Анатолию Николаевичу Кисилю и Валерию Евгеньевичу Остапчуку, который вот уже почти шесть лет руководит предприятием.
— Валерию Евгеньевичу при этом удается поддерживать и свою летную квалификацию…
— Да, Валерий Остапчук опытный руководитель, который до сих пор является летающим пилотом. Он не кабинетный работник, хотя бумажная работа и отнимает у него много времени. Я считаю, этот человек на своем месте.
У предприятия под его руководством хорошие перспективы: парк воздушных судов постоянно пополняется и развивается, инфраструктура обновляется. Причем очень многое сделано именно за счет собственных средств авиаотряда: приобретено электрооборудование, построен новый почтово-грузовой склад и реконструирован перрон для вертолетов Ми-8, возведена и оборудована лаборатория ГСМ, построены три посадочные площадки в Харьяге, введен в эксплуатацию гостиничный комплекс для специалистов авиапредприятия и многое-многое другое. Только за 5 лет предприятие вложило в развитие свыше 200 миллионов рублей.
— Известно, что гражданская авиация на Севере, и особенно в Нарьян-Маре, в арктических условиях, выполняет особые задачи. Как взаимодействуют руководство авиаотряда и руководство НАО в решении этих задач?
— В 2011 году указом президента 100 процентов акций АО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» были переданы в собственность субъекта РФ — Ненецкого автономного округа. За эти годы округ вложил в развитие предприятия значительные средства — гораздо более существенную сумму, чем та, что предполагалась изначально по обязательствам при передаче акций. И сегодня, когда речь заходит о финансовых вопросах, Нарьян-Марский объединенный авиаотряд — среди приоритетов губернатора НАО Александра Цыбульского.
В сентябре 2016 года впервые за 25 лет воздушный парк предприятия пополнился новым вертолетом Ми-8 МТВ-1. Ему был присвоен символический регистрационный номер 20070 — в честь 70‑летия объединенного авиаотряда, которое тогда отмечалось. В 2017 году были получены один вертолет Ми-8 АМТ и один Ми-8 МТВ-1. В 2018‑м получен один вертолет Ми-8 АМТ. 23 февраля 2020 года пришли еще два таких же вертолета.
Парк обновляется, и это очень радует. Поэтому я хотел бы выразить особую благодарность губернатору НАО Александру Цыбульскому за то внимание, которое он оказывает развитию Нарьян-Марского объединенного авиаотряда.
— Валерий Остапчук неоднократно говорил, что опора авиации, ее достояние — это люди. И в то же время кадровая проблема для авиаотряда — одна из главных.
— Да, нас серьезно беспокоит нехватка летного и технического персонала. Выпускники самолетных училищ сразу пытаются попасть на работу на большие воздушные суда. Летно-технический персонал готовят восемь учебных заведений гражданской авиации в России. Пилотов на Ан-2 не выпускает ни одно летное училище начиная с 2012 года.
В 2019 году Омское училище окончили около 80 пилотов вертолетов. Сколько было бы оптимально с учетом потребностей Севера? Приблизительно 200 человек в год в течение 10 лет, чтобы безболезненно произошла смена поколений. Учитывая рост количества перевозок и регулярное пополнение воздушного парка, могу сказать: летный состав всегда будет востребован.
Второй актуальный для авиаотряда вопрос — назрела необходимость реконструировать взлетно-посадочную полосу, так как сегодня она имеет ограниченные возможности для приема «Боингов». Думаю, что совместными усилиями нам удастся в ближайшие несколько лет провести все необходимые для этого процедуры, и взлетно-посадочная полоса в Нарьян-Маре будет обновлена.