Знакомьтесь — Олег Кононов, заместитель начальника авиационно-технической базы АО «2-й Архангельский объединенный авиаотряд». Именно он и его коллеги отвечают за то, чтобы число взлетов совпадало с числом посадок. А это, как известно, самый любимый тост авиаторов.

От Африки до Нарьян-Мара

Уроженец Архангельска, в 1986 году Олег Кононов окончил Рижский институт инженеров гражданской авиации. По распределению сразу попал на работу во 2-й Архангельский авиаотряд, где прошел путь от инженера-механика до начальника отдела технического контроля.

Олег скромничает, называя себя простым инженером. Ему приходилось выполнять обязанности руководителя линейной станции ТО, инженера, авиатехника, механика, мойщика воздушных судов, особенно в дальних командировках. Причем работал и на Северах — в Амдерме, Нарьян-Маре, Варандее, и за рубежом — в Сьерра-Леоне, Судане, Гвинее, Афганистане, Пакистане.

По заданию руководства авиаотряда Олег Кононов в составе экипажа вертолета Ми-8 участвовал в ликвидации последствий чернобыльской катастрофы, за что награжден государственным знаком и медалью. Так что опыта обслуживания авиатехники в самых экстремальных условиях Олегу Игоревичу не занимать.

Все держится на «слонах»

— Почему инженеров-механиков и авиатехников-механиков в нашем деле называют «слонами»? Потому что исторически на них в авиации все держится, как планета на слонах, — улыбается Кононов.
Держалось и в 90-е, когда руководству и коллективу удалось сохранить 2-й Архангельский авиаотряд и вый­ти на рыночные отношения в сфере авиаперевозок. Держится и сейчас, когда авиапарк предприятия пополняется современными типами воздушных судов. Так что «технарям» приходится постоянно повышать квалификацию, ведь весь процесс технического обслуживания находится под строгим контролем менедж­мента качества. Летная годность вертолетов и самолетов — основной фактор, на котором основана вся работа авиапредприятия по обеспечению безопасности и регулярности полетов.

И хотя возникающие неисправности авиационной техники оговорены в эксплуатационной документации, смекалка, опыт и интуиция подсказывают верное решение. Конечно, с учетом допустимого риска. К примеру, как в условиях тундры заменить двигатель вертолета, который весит 300 килограммов? Или поднять лопасть несущего винта на высоту более четырех метров? Или поставить вертолет весом 10 тонн, промахнувшийся при посадке, на посадочную эстакаду, не имея в наличии крана?

Были такие случаи в практике, но и они оказались выполнимыми для спецов авиационно-технической базы 2-го Архангельского авиаотряда.

25 населенных пунктов Архангельской области связаны маршрутами 2-го авиаотряда

160 технических специалистов обслуживают авиапарк предприятия. Это вертолеты Ми-8Т, Ми-8МТВ-1
и Ми-26Т и самолеты Ан-2 и
Л-410 УВП-Э

Соцзаказ выполняем

Совсем скоро авиапарк предприятия пополнится двумя самолетами L-410 UVP-Е20. Новые «элки» — это новые, более мощные двигатели, новые воздушные винты, новая авионика. Чтобы плавно ввести их в эксплуатацию, летный и инженерно-технический персонал сегодня проходит обучение. Эти самолеты будут летать в основном по области, выполнять санитарные рейсы до Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода и др.

На вопрос о том, к чему больше лежит душа — к вертолетам или самолетам, Кононов отвечает: «Предпочтений нет, важны как вертолеты, выполняющие авиационные работы, так и самолеты, фактически выполняющие социальный заказ по перевозке жителей Архангельской области».