Авиация НАО: перспективы и задачи
Заполярье — территория воздушных дорог. От столицы округа полтысячи километров до Усть-Кары на востоке и 400 километров до Шойны на западе. Такими расстояниями измеряется жизнь в НАО, и без авиаотряда она просто замрет. О том, что такое транспортная доступность в арктическом регионе, рассказывает генеральный директор АО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» Валерий Остапчук
Летать для людей
— Транспортная доступность — главное, на чем держится экономика округа, это святая обязанность как нашего предприятия, так и администрации округа. Считаю, что жители НАО должны иметь возможность летать минимум два раза в неделю из населенных пунктов округа в Нарьян-Мар.
Реалии таковы, что если раньше в России насчитывалось три тысячи аэропортов, то сейчас их менее 300. По округу почти в каждой деревне были аэродромы. Сегодня их перевели в статус посадочных площадок, имущество которых находится в ведении муниципалитетов. Начальники площадок обучены и состоят в штате авиаотряда. В бюджете Заполярного района закладываются определенные средства на содержание и ремонт площадок. К примеру, в 2016 году в деревне Коткино были реконструированы вертолетная площадка и взлетно-посадочная полоса. Там появилось новое осветительное оборудование, что облегчило работу пилотов, увеличило полетное время в темное время суток.
Что касается рейсов на «большую землю», тут свои особенности. Они осуществляются через аэропорт Нарьян-Мара компаниями «Смартавиа», «Ютэйр», «Руслайн».
Отмечу, что объем пассажирских перевозок не падал, был виден его рост до 2014 года. Затем покупательская способность сильно уменьшилась из-за девальвации рубля. В 2015–2017 годах на местных воздушных линиях наблюдался спад пассажирских перевозок на 3–5 процентов в год.
Ситуация стабилизировалась только в 2018-м. Впервые произошел рост на 7 процентов (это почти 1690 человек при общей перевозке более 24 300 человек).
По транзитным пассажирам мы наблюдали такое же падение на 5–7 процентов по вылетам из Нарьян-Мара в Москву, Архангельск, Санкт-Петербург. В 2018 году рост пассажиропотока составил 5 процентов — это более 6600 человек.
Воздушная экономика
— Сегодня конкуренция на рынке авиаперевозок очень острая: в НАО осуществляют свою деятельность шесть вертолетных авиакомпаний. Мы зависим от рынка, от того, как летают и будут летать нефтяники, у которых имеются собственные авиакомпании. Вертолетные перевозки спасают экономику предприятия — это факт. Но мы испытываем влияние внешних факторов. К примеру, в 2018 году произошло падение объемов добычи нефти в связи с тем, что ОПЕК и Россия подписали соответствующее соглашение. В итоге это сказалось на количестве совершенных коммерческих рейсов: с нефтяниками мы налетали на 1600 часов меньше.
Тем не менее с 2010 года авиапредприятие показывает стабильный рост по сопровождению деятельности нефтедобывающих компаний. В целом налет часов по коммерческим рейсам увеличился с 6 до 10 тысяч. Опыт работы в условиях Арктики у наших специалистов огромный, мы гордимся тем, что выполняем контракты с такими крупными нефтедобывающими компаниями, как «Роснефть», «ЛУКОЙЛ», «Русвьетпетро» и другими.
Кроме того, росту перевозок способствовало в том числе вступление в федеральную программу развития санитарной авиации. Приведу такие цифры: 200–250 вылетов (более 700 часов) по санзаданиям выполняет ежегодно Нарьян-Марский авиаотряд. Для выполнения задач по оказанию экстренной помощи населению были взяты в лизинг три вертолета.
Благодаря развитию всех этих направлений деятельности авиапредприятию удается показывать неплохие финансовые результаты. Отмечу, что по прошлому году они внушали осторожный оптимизм — нам удалось выйти на прибыль.
Но при этом еще раз подчеркну, что авиаотряд выдерживает высокую финансовую нагрузку, осуществляя социально значимые внутренние авиаперевозки. Да, мы получаем субсидии на пассажирские рейсы, но при этом несем высокие расходы по поддержанию эксплуатационной годности воздушных судов и развитию физически изношенной материально-технической базы.
Кадровый дефицит
— Опора авиации — люди. Сегодня в штате авиаотряда 650 человек, это наше главное достояние. 100 летчиков — в воздухе, 130 авиатехников — на земле. Все они самоотверженно трудятся, ежедневно осуществляя поставленные перед ними задачи. Пилоты часто рискуют жизнью, выполняя авиарейсы в сложнейших метеоусловиях Арктики.
Тем не менее самая большая проблема для нас именно кадровая. В России всего 14 тысяч пилотов, из них вертолетчиков — три тысячи. Две сотни из них ежегодно уходят на пенсию, и только 80 человек оканчивают летное училище в Омске — единственное в стране. Получается, кадрового запаса нет в целом по стране. И конечно, на нашем предприятии это тоже сказывается. Крепкий костяк профессионалов — это стабильность в работе авиаотряда, но в будущее мы смотрим с тревогой. Кто придет нам на замену?
Планы развития
— Повторю, что самая большая задача, которую мы перед собой ставим, — это обеспечение регулярности авиасообщения с населенными пунктами НАО. Необходимо увеличивать частоту рейсов, причем посредством самолетов, так как использование вертолетов в два раза повышает стоимость перевозок.
Именно поэтому парк воздушных судов требует скорейшего обновления. Мы возлагали большие надежды на использование самолета ТВС. Его расход топлива почти такой же, как у Ан-2, при этом скорость на 20 процентов выше и самолет более комфортабельный. Но сегодня состояние посадочных площадок таково, что замены Ан-2 не вижу. Даже Л-410 не справится со сложностью грунтов на авиаплощадках.
Состояние российского авиапрома — это общая проблема малой авиации. Нам проще купить иномарку, чем запустить производство своих самолетов. С советских времен Ан-2 использовали в том числе как школьную парту для летных училищ. Сейчас учат на австрийских «даймондах». И у соседей самолетов тоже нет — в Мурманске, Республике Коми рейсы выполняются на вертолетах. Уверен, что авиации нужен небольшой, до 20 кресел самолет с двумя двигателями и усиленным шасси — чтобы летать по заполярным посадочным площадкам.
С надеждой на шельф и почту
— В целом перспективы работы с нефтяниками ясны: объемы перевозок с ними расти не будут, они стабильны. Арктический шельф богат ископаемыми, и тут открываются большие планы на шельфовые полеты и обслуживание нефтяных платформ. В этом ракурсе серьезные перспективы есть у Карского моря.
В чем еще видятся точки роста предприятия? Приведу такой пример. У нас в два раза выросли объемы перевозок почтовых отправлений за последние годы. Авиарейсы можно назвать «воздушным супермаркетом»: люди регулярно заказывают товары почтой. Но провозная емкость не увеличилась. Так что на перспективу, считаю, следует развивать почтово-грузовые рейсы.
Отмечу, что есть спрос на маленькие вертолеты для санавиации. И мы рассматривали возможность приобретения вертолета «Ансат» для подобных нужд. Но он имеет конструктивные недостатки: не оборудован противообледенительной системой, его нельзя использовать круглогодично, имеет небольшую дальность полета с полной заправкой. Так что делаем ставку на проверенные модели. В 2019 году планируем в соответствии с программой обновления парка воздушных судов взять в лизинг вертолет Ми-8.
Ан-2
Легкий многоцелевой самолет, проверенный временем. В условиях НАО пока что незаменимый.
Технические характеристики
Экипаж: 2 чел.
Пассажировместимость: 12 чел.
Грузоподъемность: 1500 кг
Максимальная взлетная масса: 5250–5500 кг
Объем топлива: 1240 л
Максимально допустимая скорость: 300 км/ч
Максимальная скорость: 236 км/ч
Крейсерская скорость: 180 км/ч
Практическая дальность: 990 км
Практический потолок: 4200 м
Цифры и факты
- 19 вертолетов Ми-8
- 7 самолетов Ан-2
- 1 самолет ТВС-2 МС
- 18 посадочных площадок
- 25 населенных пунктов НАО, Архангельской области, Республики Коми, острова Баренцева моря — география полетов
- 24 300 пассажиров в 2018 году
- 15 850 часов — общий налет за 2018 год,
- из них 9800 часов — коммерческие рейсы