Евгений Махин о том, что значит для бизнеса грамотная поддержка

Все же как меняет облик города транспорт! Одно дело, когда по улицам бегают обшарпанные пазики, другое — когда ходят автобусы, специально предназначенные для перевозок пассажиров по городским маршрутам. Сидит человек в таком автобусе и по-иному себя ощущает — понимает, что к нему относятся с уважением. Такое уважение к пассажиру первым в нашей области продемонстрировал Котлас. Кстати, никто из пассажиров не задумывается, как это удалось. Везде, даже в Архангельске, лучше пазика народ ничего не видел. А в Котласе в это время по городу уже степенно передвигался «Мерседес»-гармошка. Потом на городские маршруты вышли другие большие и комфортные автобусы — ЛиАЗы, МАНы.

Первый ИП на газозаправке

И все они принадлежат одному предпринимателю — Евгению Махину. Свое дело он начал в 1997 году с одного пазика. Через год купил второй. Предприятие развивалось и требовало обновления парка. Была тогда надежда обеспечить автобусы топливом по доступным ценам.

— Думал, что куплю пропановоз и буду сам заправлять свою технику, — объясняет предприниматель. — Два года, с 1999-го по 2001-й, были потрачены на строительство площадок для заправок. В итоге я стал первым ИП в Архангельской области, получившим лицензию на право эксплуатации газозаправочного комплекса. В 2003–2005 годах показатели деятельности были высокие, шел активный процесс перевода автотехники на газовое топливо, так что бизнес окупал себя.
Но, по словам Евгения Николаевича, последние четыре года в газовой теме нет никакой маржи, демпинг такой, что в день, бывает, цена прыгает на десять тысяч рублей за тонну топлива. Причем обычно это происходит осенью, когда весь газ уходит на экспорт, а внутренний рынок остается пустым. Из-за отсутствия перспектив развития сейчас это направление его бизнеса сдано в аренду.

С пяти утра министр ездил по всем маршрутам

С развитием автопарка дело обстояло так.

— В ноябре 2001 года я купил первый «Мерседес»-гармошку в Калининграде, потом еще несколько автобусов немецких марок, — рассказывает о том времени Евгений Николаевич. — Также покупал автобусы в Перми, так как растаможивали их там в большом количестве.
В 2008 году муниципальное пассажирское автопредприятие в Котласе прекратило свое существование, часть его ниши тоже занял предприниматель Евгений Махин. Сегодня это 60 процентов рынка.

Спрашиваем у Евгения Николаевича: что помогало становлению такого непростого дела, как городские перевозки?

Он отвечает, что им повезло: именно во время становления предприятия настоящая поддержка пришла со стороны областной власти — от министерства транспорта Архангельской области.
— Начальником отдела транспорта тогда работал Александр Васильевич Томилов, очень грамотный специалист. Он приезжал в Котлас и с пяти часов утра ездил на разных маршрутах, в том числе дачных, чтобы понять сильные и слабые стороны местных автобусных перевозок, — объясняет Евгений Николаевич. — Благодаря такому серьезному подходу к делу областная власть принимала рацио­нальные решения, поэтому нам было выгодно работать.

Время, полное надежд

Удачным периодом своей работы Евгений Махин считает и сотрудничество с компанией «Рос­нефть». В 2005 году, когда в Котласе шло строительство заправочного терминала, он возил туда рабочих и грузы. Для этого были специально закуплены грузовики.

— Было интересно, мы работали круглые сутки, —вспоминает предприниматель. — По «Газпрому» тоже был значимый проект, когда шло возведение газокомпрессорной станции.
Действительно, время было интересное, полное надежд и перспектив, — это тоже сыграло свою роль в том, что в 2010 году Махин решился на покупку дополнительных немецких автобусов. И все бы хорошо, если бы не одно но… Автобусам требовались кузовные запчасти, а их можно было купить только в Германии.

— Нам надо было проводить внешнеэкономические операции, — рассказывает Евгений Николаевич. — Мы обратились в несколько банков, но никто в Котласе не стал браться за это дело: оно новое, а банк, видимо, на нем особо не заработал бы. А без кузовных запчастей, конечно, автобусы ездить не смогли бы. И нам пришлось бы отказаться от этого важного для Котласа проекта.
Евгений Махин рассказывает, что заняться этой очень ответственной работой согласились в Котласском отделении Собинбанка, которым тогда руководил Роман Доманский.

— Нас поразил его подход к делу, — продолжает Евгений Николаевич, — как он выверял все документы. Там ведь важна каждая запятая, любое, даже малейшее нарушение контракта влечет серьезные штрафы. Мы также знали, что это был первый опыт такой работы отделения ­Собинбанка в Котласе. На нас тратилось очень много времени, и контракт работал без единого сбоя. Прежде всего это стало возможным благодаря высокому профессионализму Романа Сергеевича и его отношению к клиентам. Мы же понимаем, что и этот банк мог бы отказать нам в столь сложной услуге. Но нам ее оказали, и в результате мы получили возможность развития, которая у нас остается до сих пор. Если бы банк не пошел нам навстречу, этих автобусов в Котласе просто не было бы…

«Верим, что появятся грамотные руководители»

Как сегодня обстоят дела у перевозчиков, которые все эти годы показывали пример того, как можно достойно работать на этом непростом рынке? Евгений Николаевич говорит, что условия усложняются, меняется законодательство, которое не способствует развитию дела. Видимо, эти законы готовят те, кто сам не ездит в городских маршрутах вместе с народом с пяти часов утра. Поэтому из-за последних изменений в законодательстве перевозчики несут много дополнительных затрат. К примеру, установка тахографа на один автобус обходится в 55 тысяч рублей плюс карта водителя — пять тысяч рублей, покупка онлайн-кассы — от 20 до 35 тысяч рублей, система безопасности — видеонаблюдение внутри автобусов — 50–70 тысяч рублей. ГЛОНАСС — десять тысяч рублей, а таких устройств требуется на предприятии два десятка. Обновлять автопарк тоже стало трудно.

— Новые автобусы стоят от семи до 13 миллионов рублей. Плюс две тысячи квадратных метров площади ремонтных баз, которые нужно содержать, — объясняет Евгений Николаевич. — Если бы у нас были понятные тарифы, поддержка регионального правительства, можно было бы подумать о новой технике. Но о чем говорить, если в 2019 году даже пенсионеры и дети до 14 лет не получают льготы в дачных автобусах в полном объеме, как это было ранее?
До 2021 года предприятие работает по муниципальным контрактам. А потом можно сдавать автобусы на металлолом и закрываться?

— Нет, надеемся, что будем и дальше шагать, — говорит Евгений Махин. — Хочется верить, что законодатели, увидев на опыте свои ошибки, исправят их. Мы также верим, что обязательно появятся грамотные и ответственные руководители — такие как Александр Васильевич Томилов, Роман Сергеевич Доманский, которые смогут так же внимательно и скрупулезно вникнуть в наши проблемы. Ведь речь идет не просто о поддержке нашего или какого-то иного бизнеса. Речь идет о развитии области, ее экономики, а это невозможно без надежно работающего транспорта. А мы хотим, чтобы это развитие было стабильным и уверенным.